To PoP: Vidíš, a mne zajímají zase ty Tvoje (samozřejmě, i tu spoustu jiných lidí zde). Strojař jednoduše argumentujícími Maxwellkama svědčí o vysoké úrovni lidí pohybujících se kolem špičkové armádní techniky.
S tím mým přehledem opatrně, člověk si jen něco pamatuje ze školy, s něčím se setkal, "něco" si přečetl, používá selský rozum a snaží se sekat co nejméně chyb (Hans to tu hezky napsal - "Každému už jednou došly argumenty".
K té výrobě - podle mne L-159 není ve výsledku povedený letoun. Nelze vyrábět letoun skládaný ze zahraničních (sorry USA) komponent a doufat, že to bude fungovat - myslím jak technicky (stačí zmínit že i kanón musí být podvěšený, tenký kompozitní pancíř také neoslní), tak obchodně - pro bohaté země je technicky nedostatečný, pro chudé země údržbově příliš náročný a náhradní díly z USA je kapitola sama o sobě.
Nedávno jsme se "rozvášnili" (expertní dotazy přes SM na reddog) v debatě (zhruba odsud) o titanu - ač u nás (Poldi) byla výroba titanu jedinečných špičkových kvalit, tak myslím L-159 toho titanu (logicky slitin titanu) asi moc na sobě nemá.
Zpět k těm MIG-21. Hodně se tvrdí, že z nich byl špatný výhled (z vlastní zkušenosti nevím, když jsem v ní seděl nebylo mi ani deset). Neřešilo se to později (v pozdějších verzích) např. jiným typem sedačky, případně úpravou kokpitu?
Mikojan Gurjevič MiG-21 "FISHBED"
Moderátor: Julesak
Pravděpodobně byl lepší výhled ze starších verzí, které používaly sedačku typu ,,SK" - měly jednodílný překryt kabiny. Verze ,,PFM" a vyšší již používaly sedačku KM-1, kde je použit pevný větrný štítek a do strany odklopný překryt - tedy více rámování. Na provedení ,,MF" přibyl na horní stranu překrytu periskop, umožňující částečnou kontrolu prostoru na 6. hodině. Při revizích verze ,,MA" byl periskop doplněn na standard ,,MF". Jinak plno MA-ček dostalo namísto původního motoru R-11 motor z MF-ky R-13.Tak se z MA stala téměř MF.
-
Alchymista
- 5. Plukovník
- Příspěvky: 4883
- Registrován: 25/2/2007, 04:00
Výhľad z Mig-21 je horší v porovnaní s modernými lietadlami (F-16, Mig-29...), ale nie je významne horší oproti iným lietadlám vzniknutým v rovnakom období. Navyše niektoré typy, s ktorými sa Mig-21 v tomto smere porovnáva, sú určené pre službu na lietadlových lodiach, kde sú požiadavky na výhľad pilota prísnejšie.Rosomak píše:Zpět k těm MIG-21. Hodně se tvrdí, že z nich byl špatný výhled (z vlastní zkušenosti nevím, když jsem v ní seděl nebylo mi ani deset). Neřešilo se to později (v pozdějších verzích) např. jiným typem sedačky, případně úpravou kokpitu?
Ahoj letečtí přátelé.
Musím zkonstatovat, že jsem pár let v kabinách MiGů 21 sedával ( jako technik) a pravdou je , že výhled nebyl z nejlepších. Do předu a do boků to jakž takž šlo u mašin které měli zaměřovač. U eFek to bylo horší při použití nočního infrszsměřovače SIV 52 ale ty se od sedmdesátých let používali sporadicky, no spíše takřka vůbec. dozadu na pátou hodinu a na sedmou to už bylo celkem na h...o. Dost záleželo na uvolněných popruzích a pohyblivosti krku pilota. Na čtvrtou a osmou nebo spíše za ně už to bylo taky docela tvrdý, Péefky a péefemky měli docela problém i dopředu protože měli místo střeleckého zaměřovače tubus obrazovky RP 21MA a nad ním jenom malinký kolimátorový zaměřovač ( tuším, že byl označen PKI 2) navíc PFM měli na horní straně pevného štítku ovládání kanonu a speciální výzbroje,do bokú to jakž takž šlo a dozadu stejné jako u F.Verza MA a MF byli po GO identické ( až na opravdové detaily) protože byl použit zaměřovač ASP PF 21 či PFD 21 tak dopředu to bylo ohodně lepší než u PF a PFM periskop v odklápěcí části překrytu dost pomohl ale jeho zorný úhel také nijak nevynikal velikostí ale za zadek si chlapi viděli. Vím , že si chtěli prosadit zrcátka jako u Mig 23, ale moc se jim to nepovedlo ani při pozdějších přestavbách. Tyto verze měli okolo zaměřovače docela dost ukazatelů. To bylo odstraněno u tzv. šedivek to bylo posledních 20 MFek které měli trochu jinak uspořádanou kabinu právě kvůli výhledu tam to docela ušlo.
Musím zkonstatovat, že jsem pár let v kabinách MiGů 21 sedával ( jako technik) a pravdou je , že výhled nebyl z nejlepších. Do předu a do boků to jakž takž šlo u mašin které měli zaměřovač. U eFek to bylo horší při použití nočního infrszsměřovače SIV 52 ale ty se od sedmdesátých let používali sporadicky, no spíše takřka vůbec. dozadu na pátou hodinu a na sedmou to už bylo celkem na h...o. Dost záleželo na uvolněných popruzích a pohyblivosti krku pilota. Na čtvrtou a osmou nebo spíše za ně už to bylo taky docela tvrdý, Péefky a péefemky měli docela problém i dopředu protože měli místo střeleckého zaměřovače tubus obrazovky RP 21MA a nad ním jenom malinký kolimátorový zaměřovač ( tuším, že byl označen PKI 2) navíc PFM měli na horní straně pevného štítku ovládání kanonu a speciální výzbroje,do bokú to jakž takž šlo a dozadu stejné jako u F.Verza MA a MF byli po GO identické ( až na opravdové detaily) protože byl použit zaměřovač ASP PF 21 či PFD 21 tak dopředu to bylo ohodně lepší než u PF a PFM periskop v odklápěcí části překrytu dost pomohl ale jeho zorný úhel také nijak nevynikal velikostí ale za zadek si chlapi viděli. Vím , že si chtěli prosadit zrcátka jako u Mig 23, ale moc se jim to nepovedlo ani při pozdějších přestavbách. Tyto verze měli okolo zaměřovače docela dost ukazatelů. To bylo odstraněno u tzv. šedivek to bylo posledních 20 MFek které měli trochu jinak uspořádanou kabinu právě kvůli výhledu tam to docela ušlo.
-
kopapaka
- 6. Podplukovník
- Příspěvky: 3837
- Registrován: 26/1/2008, 20:47
- Bydliště: kósek od Prostějova
Pár zajímavých záběrů
Miedzy niebem a ziemia...Mig-21 na dálnici...
http://www.youtube.com/watch?v=NpuORPtS ... r_embedded
Pod nohama nebe...
http://www.youtube.com/watch?v=6ujJzXq5 ... r_embedded
Miedzy niebem a ziemia...Mig-21 na dálnici...
http://www.youtube.com/watch?v=NpuORPtS ... r_embedded
Pod nohama nebe...
http://www.youtube.com/watch?v=6ujJzXq5 ... r_embedded
"Válka je Mír, Svoboda je Otroctví a Nevědomost je Síla!"
Izraelské letectvo opravdu testovalo Mig-21F-13, se kterým přelétl irácký pilot.Celý program zkoušek byl zaměřen především na bojové možnosti stroje. Pokud by Migy sedlali odhodlanější a představivostí více obdaření letci, mělo by IAF velké starosti se situací ve vzduchu - v tomto duchu zněla závěrečná zpráva zkušebních letců Izraele. Ten problém výhledu do zadní polosféry, jak již Alchymista nadhodil, měla letadla této vývojové generace obecně mizerný ( F-104, Mirage IIIC, Saab J-35, English Electric Lightening, Mig-21 ) - ani výhled z palubní stíhačky F-8 Crusader nebyl zrovna ideální.
to Rosomak: Z obchodního hlediska je L-159 totální propadák. Avšak, jako letoun přímé podpory pozemních vojsk nebo doprovod záchranných vrtulníků. podává nadprůměrné výkony. Při cvičných střelbách ostrou municí dosahuje ALCA skvělou přesnost zásahů, při cvičných střelbách na vzdušné cíle ve Švédsku dosáhli piloti L-159 rekordních 100% zásahů střelami AIM-9M a i 100% při střelbě kanonem, což je o to cennější, protože střelba z podvěšených kanonů je obecně považována za dosti nepřesnou při palbě na vzdušný cíl ( jde o úspěch, na této střelnici nezaznamenaný žádnou perutí ). Navíc, po vychytání prvotních neduhů, je letadlo velice spolehlivé a odolné.
Vzhledem k tomu, že rozhodující slovo v NATO má USA, je L-159 odsunut do role trpěného zakrslíka. Skutečnost je taková, že tímto postojem ospravedlňují přítomnost A-10 v Evropě. Britské a naše stroje mohou tuto roli sehrát také a za menších finannčních obětí.
to Rosomak: Z obchodního hlediska je L-159 totální propadák. Avšak, jako letoun přímé podpory pozemních vojsk nebo doprovod záchranných vrtulníků. podává nadprůměrné výkony. Při cvičných střelbách ostrou municí dosahuje ALCA skvělou přesnost zásahů, při cvičných střelbách na vzdušné cíle ve Švédsku dosáhli piloti L-159 rekordních 100% zásahů střelami AIM-9M a i 100% při střelbě kanonem, což je o to cennější, protože střelba z podvěšených kanonů je obecně považována za dosti nepřesnou při palbě na vzdušný cíl ( jde o úspěch, na této střelnici nezaznamenaný žádnou perutí ). Navíc, po vychytání prvotních neduhů, je letadlo velice spolehlivé a odolné.
Vzhledem k tomu, že rozhodující slovo v NATO má USA, je L-159 odsunut do role trpěného zakrslíka. Skutečnost je taková, že tímto postojem ospravedlňují přítomnost A-10 v Evropě. Britské a naše stroje mohou tuto roli sehrát také a za menších finannčních obětí.
Naposledy upravil(a) Pop dne 26/3/2009, 12:44, celkem upraveno 1 x.
Jak jsem již uvedl, v r. 1975 přišly do výzbroje poslední bojové Migy-21 ve verzi MF. šlo o dodávku 20-ti strojů t. zv. ,,šedivek" do stavu 1. slp v Č. Budějovicích.
Dodány byly stroje následujících ev. čísel:
2205, 2410, 2500, 3008, 4003, 4008, 4017, 4038, 4101, 4127, 4175, 4307 - protože jeden kus Migu-21MF již takové ev. č. měl, došlo u tohoto letounu k přečíslování na 9307 někdy v polovině 80. let min. st., 4405, 4421, 5494, 5508, 5512, 5581, 5603 a 5612.
Již nedlouho po dodání byly k 9. slp do Bechyně převedeny stroje ev. č. 2205, 2410, 2500, 3008 a 4003. Později přešly do stavu útvarů 10. LA ještě jiné ,,šedivky".
Při přesunutí oněch pěti letadel došlo v kabině uvedených Jednadvacítek ke změně rozmístění některých ovládacích prvků tak, aby je piloti našli na stejných místech jako ve starších výrobních blocích MF-ek.
Skutečně, t. zv. šedivka byla trochu jiná než předchozí Migy-21MF. Již samotný pohled do kabiny každému napověděl, že se u výrobce respektuje požadavek pilotů na zlepšení výhledu. Také umístění ovladačů na ruční řídící páce (dnes dle terminologie ,,sloupek řízení") bylo jiné. Další vylepšení se týkalo ovládání brzdícího padáku. Protože ovládání vypuštění BP a odhození bylo umístěno vedle sebe, občas se stalo, že pilot nejdříve BP odhodil a poté vypustil. Padák tedy svou funkci nesplnil a rovnou vypadl na dráhu. Na šedivce byl do systému BP vřazen blokovač odhozu padáku, který neumožnil odhoz BP před jeho vypuštěním. Při revizích starších výrobních bloků MF-ek došlo k aplykaci tohoto blokovače i do těhto letounů. Stroje používaly nové radiostanice ( jako Migy-23M). Další změnu našel pozorný jedinec v jiné paneláži potahu křídla.
Dodány byly stroje následujících ev. čísel:
2205, 2410, 2500, 3008, 4003, 4008, 4017, 4038, 4101, 4127, 4175, 4307 - protože jeden kus Migu-21MF již takové ev. č. měl, došlo u tohoto letounu k přečíslování na 9307 někdy v polovině 80. let min. st., 4405, 4421, 5494, 5508, 5512, 5581, 5603 a 5612.
Již nedlouho po dodání byly k 9. slp do Bechyně převedeny stroje ev. č. 2205, 2410, 2500, 3008 a 4003. Později přešly do stavu útvarů 10. LA ještě jiné ,,šedivky".
Při přesunutí oněch pěti letadel došlo v kabině uvedených Jednadvacítek ke změně rozmístění některých ovládacích prvků tak, aby je piloti našli na stejných místech jako ve starších výrobních blocích MF-ek.
Skutečně, t. zv. šedivka byla trochu jiná než předchozí Migy-21MF. Již samotný pohled do kabiny každému napověděl, že se u výrobce respektuje požadavek pilotů na zlepšení výhledu. Také umístění ovladačů na ruční řídící páce (dnes dle terminologie ,,sloupek řízení") bylo jiné. Další vylepšení se týkalo ovládání brzdícího padáku. Protože ovládání vypuštění BP a odhození bylo umístěno vedle sebe, občas se stalo, že pilot nejdříve BP odhodil a poté vypustil. Padák tedy svou funkci nesplnil a rovnou vypadl na dráhu. Na šedivce byl do systému BP vřazen blokovač odhozu padáku, který neumožnil odhoz BP před jeho vypuštěním. Při revizích starších výrobních bloků MF-ek došlo k aplykaci tohoto blokovače i do těhto letounů. Stroje používaly nové radiostanice ( jako Migy-23M). Další změnu našel pozorný jedinec v jiné paneláži potahu křídla.
Díky kamarádům od bývalého 1. slp jsem získal další zajímavost o našidh 21-kách a také něco málo o indických FL-kách.
První ,,spárky" Mig-21U přišly do výzbroje čs. voj. letectva roku 1966. Šlo celkem o 11 kusů verze ..U", které nepocházely z jednoho výrobního bloku. První stroje ( 4-5 ks) měly úzkou svislou ocasní plochu a spodní uložení brzdícího padáku - stejně jako Migy-21F-13 a PF, další ,,U-čka" ( 6-7 ks.) měla široké směrovky a horní uloření padáku - podobně jako Mig-21PFM.
Původní provedení indické verze Mig-21FL se nelišily od verze ,,PF" ničím jiným, než širokou směrovkou s horním uložením brzd. padáku a možností podvěšení kanonového pouzdra s GŠ-23 pod trup místo pylonu na zavěšení přídavné nádrže. Teprve při revizích ve výrobním závodě, kde se mezitím rozběhla produkce Mig-21M, došlo k zavedení jiného křídla - přibyly dva vnější závěsné body, na které je možné zavěšovat přídavné nádrže. Tuto úpravu zavedli Indové po zkušenostech z konfliktu se sousedním Pákistánem, kdy na původní FL-ce znatelně chybělo 490 l paliva z podtrupové nádrže. Protože se jednalo o křídlo z Mig-21M, které je opatřeno jinou vztlakovou klapkou se systémem ,,SPS". došlo k zástavbě motoru R-11F2S-300 ( R-11F2S užíván na verzích PFM, R a M - u nás nazývaných MA).
Indikátor úhlu náběhu, který také přibyl do výbavy modernizovaných Mig-21FL, nezaváděl do zaměřovače prvky střelby, ale pouze infirmoval pilota o úhlu náběhu. Tím uvádím na pravou míru mnou podanou chybnou informaci o účelu tohoto indikátoru.
První ,,spárky" Mig-21U přišly do výzbroje čs. voj. letectva roku 1966. Šlo celkem o 11 kusů verze ..U", které nepocházely z jednoho výrobního bloku. První stroje ( 4-5 ks) měly úzkou svislou ocasní plochu a spodní uložení brzdícího padáku - stejně jako Migy-21F-13 a PF, další ,,U-čka" ( 6-7 ks.) měla široké směrovky a horní uloření padáku - podobně jako Mig-21PFM.
Původní provedení indické verze Mig-21FL se nelišily od verze ,,PF" ničím jiným, než širokou směrovkou s horním uložením brzd. padáku a možností podvěšení kanonového pouzdra s GŠ-23 pod trup místo pylonu na zavěšení přídavné nádrže. Teprve při revizích ve výrobním závodě, kde se mezitím rozběhla produkce Mig-21M, došlo k zavedení jiného křídla - přibyly dva vnější závěsné body, na které je možné zavěšovat přídavné nádrže. Tuto úpravu zavedli Indové po zkušenostech z konfliktu se sousedním Pákistánem, kdy na původní FL-ce znatelně chybělo 490 l paliva z podtrupové nádrže. Protože se jednalo o křídlo z Mig-21M, které je opatřeno jinou vztlakovou klapkou se systémem ,,SPS". došlo k zástavbě motoru R-11F2S-300 ( R-11F2S užíván na verzích PFM, R a M - u nás nazývaných MA).
Indikátor úhlu náběhu, který také přibyl do výbavy modernizovaných Mig-21FL, nezaváděl do zaměřovače prvky střelby, ale pouze infirmoval pilota o úhlu náběhu. Tím uvádím na pravou míru mnou podanou chybnou informaci o účelu tohoto indikátoru.
Vývoj Migu-21 sledoval zvýšení užitných vlastností stroje. Přibyl RL a další potřebné vybavení. To vše si vynutilo zástavbu silnější pohonné jednotky. Zvýšení výkonu se projevilo především v režimu ,,Forsáž":
R-11F-300 38,26/56,41 kN , R-11F2-300 38,26/60,82 kN , R-11F2S-300 38,26/60,557 kN. Motor R-13F-300 40,221/64,746 kN + zapálení t.zv. 2. Forsáže při rychlosti letu M=1,5, kdy tah motoru nebyl v tabulce uváděn, ale piloti tvrdili, že to byl pořádný kopanec do zadnice. Nejvýkonnější byl R-25-300 40,3/69,6 kN + mimořádný režim ve výšce pod 4 000 m při rychlosti okolo M=1 97,1 kN.
Když se podíváme na výkonové parametry námi užívaných 21-ček, zjistíme, že u strojů s motory R-11 vzrostla rychlost z 2 126 km/h na 2 175 km/h, povolené číslo M=2,05 zůstalo stejné, ale počáteční stoupavost zaručená výrobcem klesala ze 140 m/s u verze ,,F-13" na 135 m/s u ,,PF-ky" a 130 m/s u PFM . U verze ,,MF" již výrobce zaručoval jen 120 m/s, avšak rychlost vzristla na 2 230 km/h a povolené číslo M=2,1.
R-11F-300 38,26/56,41 kN , R-11F2-300 38,26/60,82 kN , R-11F2S-300 38,26/60,557 kN. Motor R-13F-300 40,221/64,746 kN + zapálení t.zv. 2. Forsáže při rychlosti letu M=1,5, kdy tah motoru nebyl v tabulce uváděn, ale piloti tvrdili, že to byl pořádný kopanec do zadnice. Nejvýkonnější byl R-25-300 40,3/69,6 kN + mimořádný režim ve výšce pod 4 000 m při rychlosti okolo M=1 97,1 kN.
Když se podíváme na výkonové parametry námi užívaných 21-ček, zjistíme, že u strojů s motory R-11 vzrostla rychlost z 2 126 km/h na 2 175 km/h, povolené číslo M=2,05 zůstalo stejné, ale počáteční stoupavost zaručená výrobcem klesala ze 140 m/s u verze ,,F-13" na 135 m/s u ,,PF-ky" a 130 m/s u PFM . U verze ,,MF" již výrobce zaručoval jen 120 m/s, avšak rychlost vzristla na 2 230 km/h a povolené číslo M=2,1.
Ještě se zastavím u problému rizlišování jednotlivých verzí dvoumístných dvacetjedniček. Jde o varianty Mig-21U, US a UM. Všechny tři naše voj. letectvo používalo.
První stroje Mig-21U jsou nezaměnitelné svými svislými ocasními plochami, které odpovídají verzím ,,F-13" a ,,PF" a spodním uložením brzdícího padáku. Jenže, většina ,,U-ček" měla již širší SOP a horní uložení brzd. padáku. V tom případě je spolehlivým rozlišovacím znakem nepřítomnost periskopu na překrytu zadní kabiny instruktora. Ten se objevil až na Mig-21US. US-ka byla vybavena systémem SPS na vztlakové klapce ( ofukování mezní vrstvy na výchylce pro přistání -45°). Tím došlo ke snížení přistávací rychlosti přibližně o 20 km/h. Tato verze měla silnější motor R-11F2S-300. Vybavení letadla syst. SPS samozřejmě na první pohled patrné není, ale lze toto poznat v kabině stroje, protože na obvodě vodícícího rádiusu POM ( páka ovládáni motoru) je zarážka ,,SPS", která , při posouvání POM na nížší výkon, zarazí její pohyb tak, aby otáčky motoru ,,n1" nepoklesly pod 54%.
Mig-21UM je vybaven, na rozdíl od předchozích ,,spárek", indikátorem úhlu náběhu na levé straně přídě a malou anténou na hřbetě trupu mezi kabinou a SOP. Jen poslední čtyři kusy UM-ky, dodané v r. 1980, dostaly již ve výrobě motor R-13F-300. Všechny předchozí měly R-11F2SK-300. Od podzimu 1998 užívalo naše letectvo pouze UM-ky s motory R-13F-300. Motor R-13 má, kromě jiného, trochu odlišné provedení forsážního kolektoru.
První stroje Mig-21U jsou nezaměnitelné svými svislými ocasními plochami, které odpovídají verzím ,,F-13" a ,,PF" a spodním uložením brzdícího padáku. Jenže, většina ,,U-ček" měla již širší SOP a horní uložení brzd. padáku. V tom případě je spolehlivým rozlišovacím znakem nepřítomnost periskopu na překrytu zadní kabiny instruktora. Ten se objevil až na Mig-21US. US-ka byla vybavena systémem SPS na vztlakové klapce ( ofukování mezní vrstvy na výchylce pro přistání -45°). Tím došlo ke snížení přistávací rychlosti přibližně o 20 km/h. Tato verze měla silnější motor R-11F2S-300. Vybavení letadla syst. SPS samozřejmě na první pohled patrné není, ale lze toto poznat v kabině stroje, protože na obvodě vodícícího rádiusu POM ( páka ovládáni motoru) je zarážka ,,SPS", která , při posouvání POM na nížší výkon, zarazí její pohyb tak, aby otáčky motoru ,,n1" nepoklesly pod 54%.
Mig-21UM je vybaven, na rozdíl od předchozích ,,spárek", indikátorem úhlu náběhu na levé straně přídě a malou anténou na hřbetě trupu mezi kabinou a SOP. Jen poslední čtyři kusy UM-ky, dodané v r. 1980, dostaly již ve výrobě motor R-13F-300. Všechny předchozí měly R-11F2SK-300. Od podzimu 1998 užívalo naše letectvo pouze UM-ky s motory R-13F-300. Motor R-13 má, kromě jiného, trochu odlišné provedení forsážního kolektoru.
Trochu výše jsem psal o vývoji rychlosti a stoupavosti Migu-21.
Tabulky zaručených výkonů jsou jedna věc, skutečně dosažené parametry zase věc druhá.
O této pravdě mne přesvědčilo vyprávění bývalého technika letadla, který na Migu-21MF/US/UM prožil téměř čtyři roky ( většinu doby u letectva věnoval Migu-23).
Cituji:,, Asi po 9-ti měsících v LOK ( Letecké opravny Kbely) se mi vrátilo moje ero ze střední opravy ( SO). Stroj dostal, kromě jiného, nový kabát a také nový motor, který byl do letadla namontován v rámci jednoho z mnoha programů modernizace a úspor. Tento motor měl stanoven atipický meziopravní resurz na 500 hodin ( běžně byl 300 hod,). To mi zaručilo účast mého stroje na max. počtu letových akcí - tím jsem zrovna nadšen nebyl. Piloti se na letadlech střídají a neustále si stěžují, že málo létají ( tabulka počtů požadovala 1,5 pilota na letadlo), ale techniků byl vždy nedostatek.
Po několika letových akcích, kdy můj letoun létal t. zv. rozhony - Celý manévr sestává ze stoupání na hladinu 16 000 m, rozhonové zatáčky na mezní rychlost M=2,1, odbrždění stroje a sklesání - , se mne piloti dotazovali na motor, odkud je a jaký má ještě resurz.
O co jim vlastně šlo? Většina Migů-21MF měla problém dosahnout M=2,1 do konce zatáčky. Moje MF-ka dosáhla M=2,1 nejpozději ve 3/4 zatáčky a měla snahu dále zrychlovat. Piloti ji tedy ..krotili" tak, že prováděli výskok na 18 000 m, aby udrželi mezní ,,M" do konce rozhonové zatáčky. Další pochvalu sklidil stroj po několika přepadech, kdy piloti nepotřebovali celý vytýčený časový úsek, protože letadlo skvěle zrychlovalo a hlavně stoupalo - u země více než 150 m/s".
Myslím, že by toto vyprávění praktika od fochu mělo trochu zkrotit tabulkové odborníky, kteří zde předkládají plno údajů. Tím netvrdím , že letová obálka výkonů je pouze útržek papíru.
Tabulky zaručených výkonů jsou jedna věc, skutečně dosažené parametry zase věc druhá.
O této pravdě mne přesvědčilo vyprávění bývalého technika letadla, který na Migu-21MF/US/UM prožil téměř čtyři roky ( většinu doby u letectva věnoval Migu-23).
Cituji:,, Asi po 9-ti měsících v LOK ( Letecké opravny Kbely) se mi vrátilo moje ero ze střední opravy ( SO). Stroj dostal, kromě jiného, nový kabát a také nový motor, který byl do letadla namontován v rámci jednoho z mnoha programů modernizace a úspor. Tento motor měl stanoven atipický meziopravní resurz na 500 hodin ( běžně byl 300 hod,). To mi zaručilo účast mého stroje na max. počtu letových akcí - tím jsem zrovna nadšen nebyl. Piloti se na letadlech střídají a neustále si stěžují, že málo létají ( tabulka počtů požadovala 1,5 pilota na letadlo), ale techniků byl vždy nedostatek.
Po několika letových akcích, kdy můj letoun létal t. zv. rozhony - Celý manévr sestává ze stoupání na hladinu 16 000 m, rozhonové zatáčky na mezní rychlost M=2,1, odbrždění stroje a sklesání - , se mne piloti dotazovali na motor, odkud je a jaký má ještě resurz.
O co jim vlastně šlo? Většina Migů-21MF měla problém dosahnout M=2,1 do konce zatáčky. Moje MF-ka dosáhla M=2,1 nejpozději ve 3/4 zatáčky a měla snahu dále zrychlovat. Piloti ji tedy ..krotili" tak, že prováděli výskok na 18 000 m, aby udrželi mezní ,,M" do konce rozhonové zatáčky. Další pochvalu sklidil stroj po několika přepadech, kdy piloti nepotřebovali celý vytýčený časový úsek, protože letadlo skvěle zrychlovalo a hlavně stoupalo - u země více než 150 m/s".
Myslím, že by toto vyprávění praktika od fochu mělo trochu zkrotit tabulkové odborníky, kteří zde předkládají plno údajů. Tím netvrdím , že letová obálka výkonů je pouze útržek papíru.
-Na základě zkušeností z bojů ve Vietnamu, kde se ukázala zásoba dvou R-3S nedostatečnou, byl na letadlech Mig-21PF montován nový adaptér střel R-3S RBP-2-R-3S "Monsun". Jednalo se o zdvojené odpalovací zařízení samonaváděcích střel, t. zn., že se počet vezených střel zvýšil na čtyři kusy, i když se počet závěsných bodů na křídle nezměnil.
Takto vybavené Migy-21PF letectva NLA NDR sloužily ještě ve druhé polovině 80. let 20. stol..
Takto vybavené Migy-21PF letectva NLA NDR sloužily ještě ve druhé polovině 80. let 20. stol..
O mnohých úpravách se zde již diskutovalo - opětovné zavedení palubních kanonů, přidání dalších dvou závěsníků na křídla, změna taktiky a výcviku stíhacích pilotů.
Boje nad Vietnamem také ukázaly na nedostatečně výkonný RL "RP-21" a nevhodnost PLŘS "RS-2US" pro moderní vedení boje se stíhacími letouny. Výsledkem byl vylepšený RL "RP-22" a RL naváděná R-3R. Protože naše letectvo stroje s "RP-22" nekupovalo, neměli jsme ve výzbroji Migů - 21 tuto řízenou střelu. Další drobnou, ale důležitou změnou je změna barevného nátěru v kabinách, kdy se začala používat zelená namísto šedé, Toto zbarvení interíéru kabiny se objevilo již na našich PFM-kách.
Boje nad Vietnamem také ukázaly na nedostatečně výkonný RL "RP-21" a nevhodnost PLŘS "RS-2US" pro moderní vedení boje se stíhacími letouny. Výsledkem byl vylepšený RL "RP-22" a RL naváděná R-3R. Protože naše letectvo stroje s "RP-22" nekupovalo, neměli jsme ve výzbroji Migů - 21 tuto řízenou střelu. Další drobnou, ale důležitou změnou je změna barevného nátěru v kabinách, kdy se začala používat zelená namísto šedé, Toto zbarvení interíéru kabiny se objevilo již na našich PFM-kách.
