Letov Š-328
… ten druhý vzadu ...
Když se někdo zmíní o meziválečném československém letectvu, většině lidí se většinou vybaví elegantní silueta stíhačky Avia B-534. S tímto strojem dosáhli naši letci několika skvělých úspěchů na mezinárodních soutěžích, šlo vlastně o takovou výkladní skříň našeho leteckého průmyslu. Bohužel se v druhé polovině 30. let minulého století ukázalo, že ta naše výkladní skříň už poněkud vyšla z módy a rychle zastarává. A aby toho nebylo málo, mimo zakoupených letounů v zahraničí (sovětské ANT-40) byla situace u ostatních kategorií ještě horší. Bombardovací letky mají ve výzbroji licenčně vyráběné Aera MB-200, domácí Aera Ab-101 a původně sovětské Avie B-71, z nichž se dá jen B-71 považovat za moderní letoun. A jelikož bylo naše letectví silně „ovlivněno“ francouzskou strategií a taktikou, velký vliv v něm hrála kategorie letounů typu „holka pro všechno“. Oficiálně šlo o pozorovací a průzkumné letouny, jejich náplní měla ale být i přímá podpora pozemních vojsk (bitevník) a pokud to dovolovalo přístrojové vybavení, tak i noční stíhání. A právě jejich hlavním představiteli v naší předválečné republice bude tento článek. Pokud jste si nepřečetli nadpis, půjde o víceúčelový letoun Letov Š-328.… ten druhý vzadu ...
„Firma“ Letov patřila za první republiky mezi stále dodavatele letecké techniky pro naši armádu. Bylo by to taky poněkud divném, kdyby závod, jenž měl coby dohlížitele MNO, neprodával státu své výrobky (to změnila až globalizace....). Letov byl původně Leteckým arsenálem, poté se stal Hlavními leteckými dílnami, od roku 1923 Československou vojenskou továrnu na letadla, nakonec se začal používat zkrácený obchodní název Letov. I když se název měnil jako roční období, jeden člověk zůstával stále stejný – hlavní konstruktér Alois Šmolík, tvůrce našeho prvního vojenského letounu Šm-1 (Š-1 nebo 2 podle motoru). Ve 20. letech minulého století zabodoval Letov svým bombardovacím a průzkumným Š-16 (116 až 916), jednalo se asi o nejlepší domácí letoun té doby (porovnáváme li vývoj ve světě). Ale to jsem se dostal někde jinde, podívejme se raději na vývoj Š-328
Na konci 20. let 20. století začíná v Letovu vývoj víceúčelového stroje, schopného skoro „čekoholiv“. V roce 1928 MNO objednává prototyp, termín dokončení do konce tohoto roku se však nepodaří dodržet (není motor). Prototyp Š-28 se do vzduchu dostane v červenci 1929, jde o klasický dvoumístný letoun s celokovovou kostrou a plátěným potahem. Ovšem použití motoru Walter Castor o „výkonu“ 240 HP odsuzuje tento stroj předem do propadliště dějin, prototyp používá armáda k výcviku. Letoun končí neslavně, s civilní imatrikulací OK-LOH končí jeho životní pouť havárií v srpnu 1938. Armáda za tento stroj utratila 565.647,15 Kč.
Kvůli chybějícímu motoru Castor chtěl Letov osadit do prototypu silnější Walter Jupiter VI (licence Bristol Jupiter) o výkonu 450 HP, továrna tvrdí MNO, že půjde o snadnou adaptaci původního draku Š-28. MNO proto schvaluje instalaci tohoto motoru, ale testy mají proběhnout až po ukončení testování Š-28. Letov však musí původní koncepci přepracovat, drak musel být kvůli těžšímu motoru zesílen a přední část byla zkrácena. Podvozek je již modernějšího „střihu“, oproti předchůdci je zde použit podvozek s dělenou osou. Letoun dostává nové označení Š-128, prototyp se poprvé dostává do vzduchu 27.1.1931. Po ukončení testů koncem srpna 1931 je již 5. září zalétán stroj s novým motorem Gnome-Rhone Mercury VII o výkonu 500 HP. Letoun obdrží civilní imatrikulaci OK-VOT a 14.9. s ním odlétá tovární pilot Anderle na předváděcí turné po pobaltí. Po návraty 26.10. je do stroje opět zamontován původní motor Jupiter a letoun je předán MNO a VLÚS ke zkouškám. První stroje Š-128-2 až 5 jsou objednány 24.10.1932, dodány jsou ale až příští rok v listopadu, ve stejnou dobu si MNO objednává dalších 12 strojů (Š-125-6 až 17). Tato druhá série byla určitou kompenzací za zrušenou finskou zakázku (viz dále).
Pobaltská předváděcí akce měla nakonec i jistý komerční úspěch, Estonsko si objednalo 4 letouny s motory Mercury. Vzhledem k místním podmínkám si ale vyžádalo určité úpravy, šlo hlavně o podvozek se širším rozchodem a úpravu ocasních ploch, motor již byl „domácí“ výrobek Walter Mercury IV, pohánějící dřevěnou dvoulistou vrtuli. Letouny s označením Š-228E přebralo estonské letectvo od 18 do 20.5.1932. Letov postavil ještě jeden stroj, vyrobený ještě před estonskými stoji. Zůstal ve vlastnictví firmy a s civilním označením OK-VOU byl stroj předveden v Pobaltí a Finsku. Finové projevili zájem o tento stroj, zoby pohon měla být ale použít motor Pratt & Whitney Hornet o výkonu 525 HP. Na podzim 1932 se již letoun Š-228-5 proháněl nad Finskem, i přes havarii projevili finové zájem o tento typ. Mělo se jednat o nákup 11 letounů a stavbu dalších 35 v licenci. Měl být ale použit motor Bristol Pegasus II-M2 o výkonu 580 HP, coby protihodnotu měla naše republika odebrat od seveřanů překližku a střelný prach. Prototyp měl být předán do 15.3.1933.
asi Š-328F Na scéně se tak objevuje vlastně nový letoun, vedený v Letovu jako Š-328F. Změn oproti předchůdci bylo hodně, továrna tak požádala o odklad předání, nový termín byl navržen na 31.8.1933. Finové s tímto termínem souhlasili a zdálo se, že Letov má vyhráno. Problém ale nastal u „offsetů“, finové pokládali kontrakt za uzavřený až po uzavření smlouvy o dodávce svého střelného prachu. MNO však řeklo NE a do hry vstoupil další silný hráč – Fokker. Tato firma zalobovala na severu a finové pod záminkou nedodržení původní smlouvy od zrušili objednávku. Letov již v té době investoval spoustu peněz do vývoje a výroby, jen motor stál víc jak 360.000 Kč. Firma proto hledala pomoc u MNO. Firma využila i toho, že nemohla bez zahraniční pomoci dokončit vývoj těžkého bombardovacího letounu Š-29 a navrhla proto MNO převedení již vyčleněných financí na projekt Š-328. MNO po vyhodnocení situace přistoupilo na tuto nabídku, požadovalo však na letounu další úpravy. Š-328 měl být universálním letounem naší armády a měl u ní plnit výše zmíněnou čtveřici úkolů.
u obrázku bylo napsáno Š-328M, ale toto rozhodně není verze s řadovým motorem... takže asi jeden z prototypů..
Společně s prototypem F pro Finsko se pracovalo na verzi s „domácím“ motorem Avia Vr-36, označenou jako Š-328M . Zpočátku se jednalo o iniciativu firmy Letov, později se tento prototyp začalo více zajímat MNO. Motor Vr-36 byl licenčně vyráběný motor Hispano Suiza 12NBr, výkon tohoto dvanáctiválce do V byl slušných 650 HP. Prototyp byl zalétán 8.9.1933, tovární označení letouny Š-328-2. Při testech však nedopadl tento letoun nikterak dobře, při letu táhl motor letoun silně doleva a MNO ho proto vrátilo továrně Letov. Zde obdržel pro lepší rozlišení označená Š-428, MNO chtělo po Letovu jeho přestavbu na běžný Š-328. Ta však sehnala povolení na zástavbu výkonnějšího motoru Gnome-Rhone 14 Krsd Mistral Major, dvouhvězdicového čtrnáctiválce o výkonu 800 HP. V roce 1934 tak vznikl prototyp Š-528, nejvýkonnější letoun řady Š-28. I když šlo o výkonný stroj, továrna Letov nenašla zákazníka v zahraničí a nakonec objednalo šestici letounů Ministerstva vnitra pro své Četnické letecké hlídky. Tyto letouny, již s licenčně vyráběnými motory Walter K 14, nakonec dostalo pod svá křídla v roce 1938 MNO.
Ale vraťme se k Š-328, úpravy dle požadavků MNO znamenají u letounu zhoršení letových vlastností, MNO například požaduje zabudování těžké kulometné lafety Š-31, to má ale nepříznivé na chování letounu při letu (změna těžiště letounu). Po těchto úpravách se dostává projekt označení Š-328FM, prototyp je ale v březnu 1935 zničen, příčinou je právě chování letounu při pádu do vývrtky. Letov musel nastalou situaci řešit, v té době již byla rozpracované první série pro MNO a proto byl u Royal Aircraft Establishment (RAE) ve Farnborough zkoušen model Š-328 ve vertikálním vývrtkovém tunelu. Bylo doporučeno provést zvýšení trupu v zadní dolní části o 250 mm, ale ani toto řešení nepřineslo očekávaný efekt. Upravený Š-328.54 trpěl po této úpravě jinými problémy a do sériové výroby se tato úprava nedostala. Nakonec se ukázalo, že problém s vybíráním vývrtky po třetí otáčce se vyřešil tak, že se již neřešil. Ukázalo se, že i s touto „pihou na kráse“ se dá žít. VTLÚ dále navrhlo úpravy letounu, ty jsou v realizovány u již vyráběných letounů. Šlo hlavně o prodloužení přídě o 350 mm dopředu, úpravu ocasních ploch, změnu výzbroje, přístrojového vybavení a odpružení podvozku.
Jak jsem již výše uvedl, první série Š-328 se začala stavět ještě v době, kdy byl prototyp Š-328FM ještě testován VTLÚ. První série byla objednána 20.12.1934 a dodací lhůta byla poměrně šibeniční – 31.5.1935. Šlo o 62 strojů včetně prvního továrního Š-328-1. Stroj s armádním označením Š-328.1 (tovární .17) byl použit k lámacím zkouškám, stroje výrobních čísel 18 až 21 byly opatřeny plováky Short a jako armádní Š-328v.2 až 5 jsou používány coby vlečné letouny na naší PL střelnici v Boce Kotorské. Písmeno „v“ u označení znamená „vodní“.
Původní finské stroje (tovární označení 3 až 13, armádní 49 – 59) jsou samozřejmě také přestavěny, písmeno „n“ v jejich armádním označená znamená „noční“. Stroje 48 až 62 jsou totiž vybaveny přístroji a výstrojí pro noční operace, letectvo je chtělo nasazovat jako noční stíhače.
Druhá série byla objednána v roce 1935, šlo o 75 strojů, dodaných v roce 1936. Oproti první série již nejsou namontovány kulomety v horním křídle (ty se odstranili i u letounů první série), v trupu je zabudována další palivová nádrž a je zvětšena olejová nádrž. Armádní číslování těchto strojů je Š-328.63 až 137, u letounu 121 je testována třílistá kovová vrtule Letov.
sériový Š-328... snad
Třetí série čítala pouze 25 strojů (armádní označení 138 až 162), firma zde poprvé použila dřevěnou karoserii, otestovanou na posledním stroji druhé série (137). Díky karoserii a dalším technologiím (bodové svařování) se postupně snižovala cena letounu. Stroje této série také dostávají ostruhu s vyměnitelnou litinovou botkou. Stroje jsou předány armádě do konce roku 1936.
Již při přebírání strojů třetí série si letectvo objednává největší sérii Š-328, jde o 110 strojů (163 až 272), letectvo přebírá tyto stroje do srpna do prosince 1937. Opět zde najdeme úpravy, ostruha je nyní odpružena hydropneumatickým tlumičem, pod křídly jsou namontovány dva tandemové závěsníky pro těžké pumy a u pozorovatele je k dispozici fotopřístroj A-I-34. Stroje předchozích sérii jsou postupně upravovány na tento standart. Čtyři stroje této série jsou vybaveny dvojím řízením a jsou určeny pro výcvik létání bez vnější viditelnosti.
stroj 42. letkyPátá série se již poměrně zásadně odlišuje od předchozích, není to však na první pohled vidět. Změna nastává u pohonné jednotky, licenčně vyráběný Walter Pegas II-M2 nahrazuje výkonnější Walter Pegas III-M2 o výkonu 740 HP. Všech 40 strojů (273 až 312, dodávka na jaře 1938) této série je vybaveno dvojím řízením, ostruhovým kolečkem místo stávající botky, zesíleným podvozkem (lze na něj namontovat i lyže), osádka má k dispozici palubní telefon a mírně rozšířenou sadu přístrojů. Všechny letouny jsou upraveny pro vlek nástřelných rukávů a nejsou vedeny coby bojové stroje.
Šestá série měla být dodána do konce října 1938, Letov jej vzhledem k chybějícím výrobník kapacitám nemohl v tomto termínu dodržet (mobilizované pracovníky nelze jednoduše nahradit). Letectvo objednalo 69 strojů (313 až 381), oproti předchozí sérii se jednalo opět o bojové letounu bez dvojího řízení a vlečného zařízení, ostatní vybavení a úpravy odpovídají předchozí sérii. Na tuto sérii navazuje 25 strojů sedmé série (382 až 406), ty jsou zadány do výroby jen kvůli zaměstnání kvalifikovaných zaměstnanců. Jedná se vlastně o náhradní díly pro tovární sklad, některé letouny jsou posléze sestaveny, posledních pět letounů (383 až 387) je pro naše letectvo sestaveno v lednu 1939. Zbytek letounů této série je sestaven až po okupaci, Němci jej chtějí užívat coby školní letouny. Sedm letounů je objednáno pro letectvo Slovenského štátu, továrna Letov je předává 20.10.1939. Tím končí výroba Š-328, společně s prototypem je vyrobeno 412 strojů.
Československé letouny začínají po okupaci sloužit novým pánům, Luftwaffe jej nasadila do svých leteckých škol, později jsou Š-328 používány k rušivým náletům na východní frontě. Všechny německé stroje jsou upraveny dle německého standartu, plyn se nyní přidává posunem páky dopředu.
kořist Luftwaffe
Slovenské vzdušné zbraně „zdědily“ část Š-328 po třetím leteckém pluku, další stroje jsou nakupovány od Němců. Jelikož SVZ používaly Š-328 v boji, nelze určit přesné stavy po celou dobu trvání slovenského pseudostátu. Lze narazit na údaj o 86 strojích, koupených od Němců mezi léty 1939 – 1944. Například k 1.8.1943 měly SVZ k dispozici 41 strojů, z toho bylo 33 letuschopných.
Stroje SVZ
Posledním velkým uživatelem Š-328 bylo Bulharské carství, v roce 1939 zde Němci prodávají za 42% původní ceny 62 strojů. Bulhaři používají pro tyto stroje označení „Vrana“, carské letectvo jej používá coby pozorovací a hlídkové letouny, několik z nich dokonce i nad mořem. Poslední letoun létal coby vyhlídkový s civilní imatrikulací ještě v roce 1952, to je ale asi poslední stopa po letuschopném Letovu...
Bulharské Š-328
Bojové nasazení zde nebudu popisovat, vydalo by to na další článek a osobně mně to příliš nezajímá. Proto raději přejdu k technickému popisu Š-328. Nehledejme v něm nějaké špičkové technologie a parametry, na svou dobu šlo klasický jednomotorový dvoumístný dvouplošník s celokovovou kostrou a pevným záďovým podvozkem.
výkresKostra trupu je vyrobena z chrommolybdenových trubek, v přední části (nosný systém, motorové lože, podvozek) se pro jejich spojení používají nýty a šrouby, zbytek kostry je svařen a vyztužen ocelovými drátu. Na čtyřhranou kostru je upevněna karoserie, horní duralová část tvoří přímo hřbet trupu, spodní část je potažena plátnem. Ocasní plochy mají duralovou kostru a plátěný potah, staticky a aerodynamicky vyvážená směrovka je vybavena flettnerem, nastavitelným pouze na zemi. Flettnery na výškovce je možno nastavovat za letu.
Křídla mají duralovou kostru, sestavenou ze dvou nosníků, lisovaných žeber a rozpěrných trubek, kostra je vyztužena ocelovými dráty. Dolní křídlo je připojeno k centroplánu, horní, předsunuté před spodní o 800 mm, je složeno ze tří dílů. Střední část je uchycena k trupu jednoduchými vzpěrami, křídla jsou spojena vzpěrami ve tvaru N a výztužnými profilovými dráty. Letov použil vlastní profil křídel s označením Š-XXVIII, spodní křídlo mělo kladné vzepření +3°, horní +1,5°, vzdálenost mezi křídly je 1,55 m. Náběžná hrana křídel je vyztužena duralovým plechem, zbytek křídla i s křidélky má plátěný potah, koncové oblouky křídel z odýhované překližky. Křidélka mají duralovou kostru, jsou na obou křídlech a jsou aerodynamicky vyvážené.
Podvozek je ostruhového typu, rozchod kol je 2,6 metru. Kola o velikosti 800x200 mm (je zde možnost použít i kola 150 mm či lyže) jsou vybaveny pneumatickými brzdami Dunlop a o odpružení se starají olejopneumatické tlumiče.
Prostory osádky jsou otevřené, přední pilotní prostor je chráněn zepředu plexisklovým štítkem, pozorovatel byl chráněn pouze zvýšením hřbetu trupu. Pilot měl k dispozici stavitelnou sedačku, upravenou pro použití záďového padáku PAK. Pozorovatel seděl na odnímatelném popruhu, pro pozorování mel k dispozici zasklená okna v podlaze a na bocích trupu.
Pohon zajištuje licenčně vyráběný vzduchem chlazený hvězdicový devítiválec Walter Pegas II-M2 o startovním výkonu 580 HP, ve výšce 1900 m byl motor schopen dodat až 610 HP při 2300 ot/min. Od páté série se do letounu montuje výkonnější varianta III-M2, jeho vzletový výkon je až 740 HP při 2440 ot/min. Oba dva motory jsou spojeny s vrtulí přes převod 3:2, pevná dřevěná okovaná dvoulistá vrtule má průměr 3,55 m. Palivo je umístěno v hlavní trupové nádrži o objemu 280 až 355 litrů, dále ve dvou spádových nádržích po 140 litrech (v horním křídle), později je k dispozici i přídavná nádrž v trupu (120 – 155 l). Olejová nádrž měla kapacitu 63 litrů , lamelový chladič oleje byl umístěn pod přídí.
Parametry motoru Walter Pegas II-M2:
počet válců: 9
uspořádání válců: hvězdicový
průměr: 1406 mm
Objem: 28 630 ccm
vrtání x zdvih: 149 x 190 mm
kompresní poměr: 5,5:1
redukční poměr: 3:2
Hmotnost: 485 kg
Výkon: 520 HP při 2000 ot/min
Mimo stroje první série má Š-328 umístěnou pevnou výzbroj ve spodním křídle, tvoří ji dva kulomety vz. 30, střílející mimo okruh vrtule. Každý kulomet má k dispozici pás s 400 náboji ráže 7,92 mm. Pozorovatel ovládal dvojče kulometů vz. 30, osazené na lafetě Škoda Šu-31, pro ně má k dispozici celkem 12 bubnových zásobníků se 70 náboji. Všechny kulomety jsou zaměřovány před kruhové zaměřovače.
Až do třetí série se na křídla montuje šestice pneumaticky ovládaných pumových závěsníků Pantof, jeden větší je pod trupem. Od čtvrté série se montují pod křídla dvojité tandemové závěsníky pro větší pumy, maximální hmotnost pumového nakladu činí 500 Kg.
Pozorovací a průzkumný letoun se nemohl samozřejmě spoléhat pouze na oči pozorovatele, k dispozici je ruční fotopřístroj A-I-25 nebo 34 s pěti zásobníky na desky a pevná fotopřístroj A-II-30 (ohnisková vzdálenost 500 mm) nebo A-III-30 (F = 700 mm), ta se zaměřuje hledáčkem v podlaze. Pozorovatel ovládal radiotelegrafní přístroj vz. 26, případně fonickou radiostanici vz.35. Anténa se vypouštěla ze spodku trupu z navíjecího bubnu.
Takticko-technická data Š-328:
délka – 10,36 m
rozpětí – 13,71 m
výška – 3,45 m
hmotnost prázdného letounu – 1680 kg
vzletová hmotnost – 2750 kg
maximální rychlost – 328 km/h
cestovní rychlost – 250 km/h
dostup - 7200 m
dolet – 1280 km
osádka – 2
To je asi vše o tomto letounu, snad jsem Vás tím příliš nenudil.
Použité zdroje:
Václav Němeček - Československá letadla 1
Ing. Jiří Vraný - Letov Š-328 - Ilustrovaná historie letectví – edice Triáda
Ing. Jan Kumbach, Ing. Jiří Vraný – Letov Š-328 - L+K 20 až 22/1984
obrazová příloha:
http://www.airwar.ru
http://www.wp.scn.ru/ru
To je nejaka nova terminologie? 
Snad všechna modernější letadla tohle řešila jak přítomností odlehčovacích, tak trimovacích plošek najednou. Výraznějšího rozšíření během druhé světové se to ale nedočkalo.. Zvenčí to vypadalo nějak takhle (směrovka 
![[img]http://img63.imageshack.us/img63/1862/letov328.jpg[/img]](http://img63.imageshack.us/i/letov328.jpg/){kind=link}