Zajisté, Tornado i Typhoon používají stejný kanon. Jenže poslední dodávka střeliva do Bk-27 přišla RAF někdy v polovině tohoto desetiletí.
Jak je všeobecně známo, střelivo lze skladovat určitou omezenou dobu v expedičních obalech. Životnost střeliva se zkracuje již otevřením kontejneru a pokud dojde k ustavení nábojů do granátové schránky letounu, tedy k použití, životnost se ještě více zkracuje.
Navíc, objednávku takového množství munice je třeba provádět se značným předstihem.
Protože letouny RAF jsou stále ve službě a jejich osádky prodělávají komplexní výcvik značné intenzity ( mnohem rozsáhlejší než probíhá u letectva AČR), je také spotřeba střeliva značná.
A proto jsem se mohl odvážit napsat, že velení RAF ustupuje od použití hlavňové výzbroje svých letounů.
Mikojan Gurjevič MiG-21 "FISHBED"
Moderátor: Julesak
Pop píše:O výhledu z kabiny Migu-21 již něco málo napsal Lamada.
Nejlepší výhled z kabiny proudových Migů měl Mig-29. Nejen že byla sedačka K-36 v kabině dobře usazená, ale na vnitřním rámu kabiny se nacházela trojice zpětných zrcadel. Ta pilotovi umožňovala vcelku dobrou kontrolu okolí.
I letouny Mig-23 všech u nás používaných verzí umožňovaly lepší výhled z kabiny než tomu bylo u Migu-21.
Jde - li o Mig-21, pravděpodobně nejhorší výhled byl z verze Mig-21PF a PFM. Nejlepší výhled měla verze Mig-21F-13 a také Mig-21MF ( šedivka). U MF-ky vylepšil výhled periskop ve střední části překrytu kabiny. Ten poskytl pilotům částečnou kontrolu zadní polosféry.
Vcelku slušný výhled poskytoval Mig-15 a Mig-17. U Migu-17PF měl překryt ve střední části podobný periskop jako Mig-21MF.
Souhlasim s Popem - výhled z MiG-21 PF/PFM/PFM(SPS) byl téměř nejhorší z celé "21" family. Úplné dno výhledu ale uzavírá průzkumná verze R s kontejnery typu D a R. Důvod jednoduchý - kokpit a radar s PFM plus výbava ovládací panel kontejneru v nejvyšším bodě čelního štítku. Odkaz uveřejněný deemem je z nejvyšší pravděpodobností MiG-21bis nebo jak píše Pop "šedivka" (téměř stejný kokpit), kde už výhled byl o dost lepší než PF/PFM/PFM(SPS)/MA/MF (nebo ještě sovětské verze SM/SMT).
Taky mě napadá rádoby všemohoucnoust všech nových "euroraket", která i v dnešním rozhodujícím BVR boji mají svá úskalí a obzvlášť v evropském terénu neřeší všePop píše:Po prostudování informací o letounu Eurofighter musím konstatovat, že velitelé RAF opět podlehli představě o všemohoucnosti inteligentních zbraní. Původně nechtěli pro své Typhoony II kanony vůbec objednat a chybějící hmotnost mělo nahradit závaží imitující pevnou palubní zbraň. Protože však by se tím navýšily pořizovací náklady na stroje Královského letectva, jsou britské stroje nakonec kanony vybaveny. Zatím však velení RAF pro tyto zbraně neobjednalo střelivo.
Pro Eurofighter ale typické...Vstupní ústrojí do motoru ovlivňuje výkon motoru až ze 35%. Navíc se ukázalo, že je třeba vstupní kanál nadzvukových letounů regulovat, zvláště pak u strojů značně překonávajících rychlost M 1,4.
Prvním sériovým letounem OKB MlG, který měl regulovaný vstup vzduchu do motoru, byl typ Mig-21.
Regulaci obstarával kužel vsazený do vstupního otvoru. Ten se posouval pomocí hydraulického válce vpřed a vzad na základě určeného programu systému regulace vstupu ( BUK - Blok Upralenija Konusom) tak, aby byl na všech režimech letu zabezpečen vstup proudu vzduchu do kompresoru motoru podzvukovou rychlostí. Ovládání kužele probíhalo automaticky nebo ručně.
Zatímco stroje Mig-21F/ F-13 měly regulaci skokovou, stroje s větším vstupem již byly vybaveny regulací plynulou. Jeden skok byl však zachován - při pohybu po zemi byl kužel zcela zasunut. Po odlehčení podvozku ( po odpoutání od země) došlo pokaždé k vysunutí kužele o 20 mm. Potom se kužel vysouval dále na základě programu regulace a nejvíce se vysunul při maximálních rychlostech. Avšak během letu nebylo nikdy používáno vysunutí na 100 %. Tato poloha měla zcela neletovou funkci a technický personál ji užíval pouze při demontáži a montáži RL.
Dalším viditelným regulačním prvkem vstupu použitým na 21-čce jsou protipumpážní dvířka na bocích přídě těsně za čelním prstencem. Ta odpouští přebytečné množství vzduchu ze sacího kanálu při prudším snížení otáček motoru a na vysokých nadzvukových rychlostech tak, aby nedošlo k zahlcení kompresoru a následné pumpáži motoru. Ovládání prováděno hydraulickými válci.
Pro zajištění dodávky dostatečného množství vzduchu do motoru při pohybu po zemi malými rychlostmi nebo během stání letounu za chodu kotoru jsou na bocích trupu pod kabinou instalována přisávací dvířka. Ta jsou volná a otvírají se na základě podtlaku uvnitř sacího kanálu při malých rychlostech.
Další protipumpážní opatření jsou na motoru. O něm však až někdy příště.
Prvním sériovým letounem OKB MlG, který měl regulovaný vstup vzduchu do motoru, byl typ Mig-21.
Regulaci obstarával kužel vsazený do vstupního otvoru. Ten se posouval pomocí hydraulického válce vpřed a vzad na základě určeného programu systému regulace vstupu ( BUK - Blok Upralenija Konusom) tak, aby byl na všech režimech letu zabezpečen vstup proudu vzduchu do kompresoru motoru podzvukovou rychlostí. Ovládání kužele probíhalo automaticky nebo ručně.
Zatímco stroje Mig-21F/ F-13 měly regulaci skokovou, stroje s větším vstupem již byly vybaveny regulací plynulou. Jeden skok byl však zachován - při pohybu po zemi byl kužel zcela zasunut. Po odlehčení podvozku ( po odpoutání od země) došlo pokaždé k vysunutí kužele o 20 mm. Potom se kužel vysouval dále na základě programu regulace a nejvíce se vysunul při maximálních rychlostech. Avšak během letu nebylo nikdy používáno vysunutí na 100 %. Tato poloha měla zcela neletovou funkci a technický personál ji užíval pouze při demontáži a montáži RL.
Dalším viditelným regulačním prvkem vstupu použitým na 21-čce jsou protipumpážní dvířka na bocích přídě těsně za čelním prstencem. Ta odpouští přebytečné množství vzduchu ze sacího kanálu při prudším snížení otáček motoru a na vysokých nadzvukových rychlostech tak, aby nedošlo k zahlcení kompresoru a následné pumpáži motoru. Ovládání prováděno hydraulickými válci.
Pro zajištění dodávky dostatečného množství vzduchu do motoru při pohybu po zemi malými rychlostmi nebo během stání letounu za chodu kotoru jsou na bocích trupu pod kabinou instalována přisávací dvířka. Ta jsou volná a otvírají se na základě podtlaku uvnitř sacího kanálu při malých rychlostech.
Další protipumpážní opatření jsou na motoru. O něm však až někdy příště.
Typ Mig-21 vyřadilo letectvo AČR v roce 2005 ze své výzbroje. Avšak tři letadla - 2 x Mig-21MF ( ev. č 5508 a 5512) a 1 x Mig-21UM ( ev. č. 9341) byly prodány do středoafrické republiky Mali.
Podle článku v časopise L+K č. 12 ročník 2008 byly letouny před dodávkou mimo ČR demilitarizovány a 19. 9. 2005 převezeny do Mali na palubě pronajatého An-124. Naši specialisté a dva piloti přelétli do Afriky druhý den. Letouny byly postupně sestaveny a našimi piloty zalétnuty. Naši letečtí odborníci měli ještě jeden úkol. Rozlétat piloty voj. letecva Mali na typu. Když pilot Ismail v období 14.2. - 21.2. 2006 provedl první samostatný let, nejprve v UM-ce a poté V MF-ce, byl to pro ozbrojené síly této země velký svátek, protože její pilot provedl let na dvoumachovém stroji po dlouhých osmi letech. Samozřejmě že letouny dostaly místní evidenční čísla - Mig-21 MF 5508 je nyní značen TZ - 357, Mig-21 MF 5512 obdržel označení TZ - 356 a Mig-21 UM 9341 dostal značení TZ - 375.
Podle toho samého článku byl letoun TZ - 356 ( 5512) zničen při havárii.
Podle článku v časopise L+K č. 12 ročník 2008 byly letouny před dodávkou mimo ČR demilitarizovány a 19. 9. 2005 převezeny do Mali na palubě pronajatého An-124. Naši specialisté a dva piloti přelétli do Afriky druhý den. Letouny byly postupně sestaveny a našimi piloty zalétnuty. Naši letečtí odborníci měli ještě jeden úkol. Rozlétat piloty voj. letecva Mali na typu. Když pilot Ismail v období 14.2. - 21.2. 2006 provedl první samostatný let, nejprve v UM-ce a poté V MF-ce, byl to pro ozbrojené síly této země velký svátek, protože její pilot provedl let na dvoumachovém stroji po dlouhých osmi letech. Samozřejmě že letouny dostaly místní evidenční čísla - Mig-21 MF 5508 je nyní značen TZ - 357, Mig-21 MF 5512 obdržel označení TZ - 356 a Mig-21 UM 9341 dostal značení TZ - 375.
Podle toho samého článku byl letoun TZ - 356 ( 5512) zničen při havárii.
-
jersey.se
- Kapitán
- Příspěvky: 2466
- Registrován: 20/1/2010, 21:16
- Bydliště: I'm living on an endless road
- Kontaktovat uživatele:
Docela by mě zajímalo jak by dopadlo poměření sil MiG-21 versus J-35 Draken. Neověřená informace pocházející od finského letectva (měli je ve výzbroji současně) totiž tvrdí, že k vlastnímu cvičnému dogfightu tam nikdy nedošlo. MiG byl totiž prý vždy "sestřelen" ještě než začal...
Smoke me a kipper, I'll be back for breakfast
O zkušenostech Finů s "Drakeny" informace nemám ( ve výzbroji měli 50 Drakenů tří verzí), ale letectvo Rakouské spolkové republiky mělo 24 ks. J-35 SO ( D). Rakouské J-35 byly častými hosty na mnohých leteckých dnech a jejich vystoupení patřila k těm povedeným. Letouny jim sloužily spolehlivě.
Navíc J-35 Draken držel obě supervelmoci v uctivé vzdálenosti od území Švédska. Stejně pak fungoval AJ-37 Viggen. Je jen logické ( pro mne zcela zásadně), že kontinuita vývoje bojového letounu u Saabu dává stroji JAS-39 klady předešlých typů a snaží se potlačit nedostatky.
Navíc J-35 Draken držel obě supervelmoci v uctivé vzdálenosti od území Švédska. Stejně pak fungoval AJ-37 Viggen. Je jen logické ( pro mne zcela zásadně), že kontinuita vývoje bojového letounu u Saabu dává stroji JAS-39 klady předešlých typů a snaží se potlačit nedostatky.
Stíhací letoun je určen k boji proti letounům protivníka. Pro tento účel by měl disponovat velkým rozsahem rychlostí a také dobrými manévrovacími schopnostmi.
Jedním z prostředků pro rychlou změnu rychlosti a umožnění prudkých manévrů jsou aerodynamické brzdy, čili brzdící štíty. Absence tohoto zařízení na prvních proudových stíhačkách značně snižovala jejich možnosti.
Na letadle Mig-21 všech bojových ( jednomístných) verzí jsou celkem tři brzdící štíty. Dva t. zv. přední brzdící štíty jsou umístěny na bocích spodní části trupu před kořenem křídla, Hlavní brzdící štít je umístěn těsně za podtrupovým pylonem pro přídavnou nádrž.
Podtrupová přídavná nádrž, to je důvod, proč o aerodynamických brzdách píši.
V případě zavěšení podtrupové nádrže došlo pomocí kolíku instalovanému na podtrupovém pylonu k rozpojení elekrického obvodu napájení elektromagnetického ventilu ovládání hlavního brzdícího štítu a tím byl po dobu zavěšení podtrupové nádrže tento vyřazen z činnosti. Technický personál prováděl po navěšení přídavné nádrže t. zv. kontrolní motorovou zkoušku, při které přezkušoval jak těsnost přírub palivového potrubí, tak vyřazení hlavního brzdícího štítu z činnosti.
V případě svěšení nádrže nebo jejího odhození během letu došlo k uvolnění kolíku v pylonu a tím také k opětovnému propojení el. obvodu el. mag. ventilu. Hlavní brzdící štít začal opět plnit svou funkci.
Dvoumístné stroje Mig-21 U/US/UM byly vybaveny pouze předním a hlavním brzdícím štítem na spodní straně trupu. Hlavní štít byl při navěšení přídavné nádrže samozřejmě též vyřazen z činnosti. Protože přední štít by při vysunutí poškodil podvěsnou nádrž, byl konstruován s vybráním, do kterého se navěšená nádrž vešla. Přední brzdící štít spárek nahrazoval dva brzdící štíty jednomístných variant, měl tedy větší plochu.
Na přelomu 70. a 80. let min. stletí došlo u 1. slp na letadle Mig-21 MF ev. č. 5603 ( šedivka) během cvičného letu k závadě, kerá měla za následek vysunutí hlavního brzdícího štítu při zavěšené podtrupové nádrži V = 490 l. Štít nádrž ohnul jako rohlík.a pilot byl nucen poškozenou přídavnou nádrž odhodit. Protože se nepodařilo specialistům ILS odhalit příčinu závady, létal letoun 5603 mnoho let bez podtrupové přídavné nádrže.
Jedním z prostředků pro rychlou změnu rychlosti a umožnění prudkých manévrů jsou aerodynamické brzdy, čili brzdící štíty. Absence tohoto zařízení na prvních proudových stíhačkách značně snižovala jejich možnosti.
Na letadle Mig-21 všech bojových ( jednomístných) verzí jsou celkem tři brzdící štíty. Dva t. zv. přední brzdící štíty jsou umístěny na bocích spodní části trupu před kořenem křídla, Hlavní brzdící štít je umístěn těsně za podtrupovým pylonem pro přídavnou nádrž.
Podtrupová přídavná nádrž, to je důvod, proč o aerodynamických brzdách píši.
V případě zavěšení podtrupové nádrže došlo pomocí kolíku instalovanému na podtrupovém pylonu k rozpojení elekrického obvodu napájení elektromagnetického ventilu ovládání hlavního brzdícího štítu a tím byl po dobu zavěšení podtrupové nádrže tento vyřazen z činnosti. Technický personál prováděl po navěšení přídavné nádrže t. zv. kontrolní motorovou zkoušku, při které přezkušoval jak těsnost přírub palivového potrubí, tak vyřazení hlavního brzdícího štítu z činnosti.
V případě svěšení nádrže nebo jejího odhození během letu došlo k uvolnění kolíku v pylonu a tím také k opětovnému propojení el. obvodu el. mag. ventilu. Hlavní brzdící štít začal opět plnit svou funkci.
Dvoumístné stroje Mig-21 U/US/UM byly vybaveny pouze předním a hlavním brzdícím štítem na spodní straně trupu. Hlavní štít byl při navěšení přídavné nádrže samozřejmě též vyřazen z činnosti. Protože přední štít by při vysunutí poškodil podvěsnou nádrž, byl konstruován s vybráním, do kterého se navěšená nádrž vešla. Přední brzdící štít spárek nahrazoval dva brzdící štíty jednomístných variant, měl tedy větší plochu.
Na přelomu 70. a 80. let min. stletí došlo u 1. slp na letadle Mig-21 MF ev. č. 5603 ( šedivka) během cvičného letu k závadě, kerá měla za následek vysunutí hlavního brzdícího štítu při zavěšené podtrupové nádrži V = 490 l. Štít nádrž ohnul jako rohlík.a pilot byl nucen poškozenou přídavnou nádrž odhodit. Protože se nepodařilo specialistům ILS odhalit příčinu závady, létal letoun 5603 mnoho let bez podtrupové přídavné nádrže.
Diskuse na téma Pandur II mne tak rozehřála, že se musím malinko odreagovat. A jak jinak než u letadel.
Nedavno jsme zde rozebírali protipumpážní zařízení ve vstupu vzduchu do letounu a byla tam zmínka o vstupním kuželu. Tak se na něj ještě malinko podíváme.
Vstupní kužel, vsazený do středu dělící trupové přepážky, je dělen na část pohyblivou a pevnou. Účelem kužele je nejen regulace vstupu vzduchu, ale zároveň je to aerodynamický kryt RL, který se uvnitř nachází. Současně zajišťuje svou dielektrickou přední částí propustnost RL vln. V prodloužení vřetene je potom umístěna kabina posádky. Další věc, kterou kužel zabezpečuje svou konstrukcí, je přívod chladícího vzduchu na RL. Na kovové části kužele je vytvořena po obvodu úzká štěrbina, která odvádí mezní vrstvu vstupujícího vzduchu mimo proud. Tím zabezpečuje přívod chladného vzduchu do prostoru umístění radiolokátoru a umožňuje jeho chlazení. Proud tohoto chladícího vzduchu je potom odváděn do okolního prostředí dvěma štěrbinami nad a pod letoun. Horní proud vystupuje ven před kabinou, spodní potom těsně před šachtou přední podvozkové nohy. Horní proud ohřátého vzduchu pak má ještě druhotnou funkci. Částečně ohřívá čelní štítek kabiny.
Tím se dostáváme k dalšímu systému letadla. Aby měla posádka letounu zachovánu dobrou viditelnost z kabiny, jsou její průhledné části ofukovány zevnitř vzduchem z kolektorů, teré jsou namontovány po celém obvodu překrytu kabiny. Vzduch do kolektorů je přiváděm potrubím od kompresoru motoru. Pro zajištění odledování čelního skla větrného štítku je namontována do horní části přídě trupu nádržka s lihem o objemu asi 2,8 l. Z ní je líh vystřikován na čelní sklo pomocí tlaku vzduchu. Vše provádí pilot ručně pomocí ovladače na čelní přístrojové desce vlevo nahoře. Stačí zatlačit na táhlový ovladač a ten zabezpečí slušnou dávku lihu na čelní štítek.
Technici letadel při čištění překrytu kabiny občas tak využívali tento systém, když jim došel čístící prostředek na sklo. Stačilo malinko zatlačit na ovladač.
Nádržka se plnila po vyklopení části krytu "předkabinového zavazadlového prostoru" z klasického kanistru.
Nedavno jsme zde rozebírali protipumpážní zařízení ve vstupu vzduchu do letounu a byla tam zmínka o vstupním kuželu. Tak se na něj ještě malinko podíváme.
Vstupní kužel, vsazený do středu dělící trupové přepážky, je dělen na část pohyblivou a pevnou. Účelem kužele je nejen regulace vstupu vzduchu, ale zároveň je to aerodynamický kryt RL, který se uvnitř nachází. Současně zajišťuje svou dielektrickou přední částí propustnost RL vln. V prodloužení vřetene je potom umístěna kabina posádky. Další věc, kterou kužel zabezpečuje svou konstrukcí, je přívod chladícího vzduchu na RL. Na kovové části kužele je vytvořena po obvodu úzká štěrbina, která odvádí mezní vrstvu vstupujícího vzduchu mimo proud. Tím zabezpečuje přívod chladného vzduchu do prostoru umístění radiolokátoru a umožňuje jeho chlazení. Proud tohoto chladícího vzduchu je potom odváděn do okolního prostředí dvěma štěrbinami nad a pod letoun. Horní proud vystupuje ven před kabinou, spodní potom těsně před šachtou přední podvozkové nohy. Horní proud ohřátého vzduchu pak má ještě druhotnou funkci. Částečně ohřívá čelní štítek kabiny.
Tím se dostáváme k dalšímu systému letadla. Aby měla posádka letounu zachovánu dobrou viditelnost z kabiny, jsou její průhledné části ofukovány zevnitř vzduchem z kolektorů, teré jsou namontovány po celém obvodu překrytu kabiny. Vzduch do kolektorů je přiváděm potrubím od kompresoru motoru. Pro zajištění odledování čelního skla větrného štítku je namontována do horní části přídě trupu nádržka s lihem o objemu asi 2,8 l. Z ní je líh vystřikován na čelní sklo pomocí tlaku vzduchu. Vše provádí pilot ručně pomocí ovladače na čelní přístrojové desce vlevo nahoře. Stačí zatlačit na táhlový ovladač a ten zabezpečí slušnou dávku lihu na čelní štítek.
Technici letadel při čištění překrytu kabiny občas tak využívali tento systém, když jim došel čístící prostředek na sklo. Stačilo malinko zatlačit na ovladač.
Nádržka se plnila po vyklopení části krytu "předkabinového zavazadlového prostoru" z klasického kanistru.
Tak to možná bylo u VVS, ale dle našich tlg předpisů byla nádržka plněna technickým lihem, nikoliv lékařským. Šlo o náhradní náplň. Technologické předpisy nepřipouštěly jinou náhradní náplň. Naši technici si moc neužili, pouze po dodání letadel od zahraničního výrobce museli vypustit originální náplň a nahradit ji technickým lihem. Samozřejmě se při této operaci nějaký ten litřík za nehty zadřel.
Naposledy upravil(a) Pop dne 8/3/2010, 20:35, celkem upraveno 2 x.
-
jersey.se
- Kapitán
- Příspěvky: 2466
- Registrován: 20/1/2010, 21:16
- Bydliště: I'm living on an endless road
- Kontaktovat uživatele:
Tohle mi vyprávěl známej, co dělal jako záklaďák mechanika u Su-7. Tedy ano, u nás to bylo přesně jak píšeš, ale jednou prý hostili letku sůček s rudými hvězdami a oni si prý vysloveně vyžádali čistý líh a bez problémů ho dostali... Samozřejmě neověřeno, ovšem podobnou příhodu popisuje knížka "Létal jsem patnáctku", kde autor popisuje, jak školili v Egyptě piloty na MiG-17 a ten čistý líh taky dostali.
Smoke me a kipper, I'll be back for breakfast
Předpis výrobce pro provoz a užívání výrobku jiný než lékařský líh neznal. Naše vlastní velitelské orgány byly v boji proti "profesnímu alkoholismu" velmi aktivní a připravily tak naše vojáky o alkohol na státní útraty. Tím druhotně snížily provozní náklady na letouny.
Stroje dodávané ze SSSR jinam než k letectvu ČSLA měly po celou dobu provozu vždy jen náplň lékařským lihem.
Žádost o originální náplně byla ze strany příslušníků VVS zcela legitimní a nebyl důvod jim nevyhovět.
Kdyby naši požadovali na letecké základně VVS originál, určitě by jej obratem ruky dostali. Potíže nastaly při požadavku na "denaturák". Sověti našemu řešení nikdy nerozuměli.
Stroje dodávané ze SSSR jinam než k letectvu ČSLA měly po celou dobu provozu vždy jen náplň lékařským lihem.
Žádost o originální náplně byla ze strany příslušníků VVS zcela legitimní a nebyl důvod jim nevyhovět.
Kdyby naši požadovali na letecké základně VVS originál, určitě by jej obratem ruky dostali. Potíže nastaly při požadavku na "denaturák". Sověti našemu řešení nikdy nerozuměli.
Já to znám jako provozní kapalinu VL - vojenský líh s dodatkem jemný a byl to čistý líh 98 % a bez přítomnosti uhlovodíků. Bylo to součástí mazacích plánů leteké techniky hlavně pro ošetřovaní palubní elektroniky.
U vrtulníkového pluku se spotřebovalo ročně cca 200 litrů.
Kolik se z toho vypilo nevím, ale my sami paliváři jsem toho vypili dost. A znal jsem jednoho paliváře, který dělal 0,5 litru denně a pil ho neředěný - to byl skoro hrdinský čin.
U vrtulníkového pluku se spotřebovalo ročně cca 200 litrů.
Kolik se z toho vypilo nevím, ale my sami paliváři jsem toho vypili dost. A znal jsem jednoho paliváře, který dělal 0,5 litru denně a pil ho neředěný - to byl skoro hrdinský čin. 
Pes(ticid) - nejlepší přítel člověka! Nechápete? Nevadí. Hlavní je, že víte že:
JDE O TO, ŽE KDYBY O NĚCO ŠLO, BYLO BY DOBRÉ VĚDĚT, O CO VLASTNĚ JDE.
Pokud mám informace, tak čistý líh se skutečně používal k čištění elektroniky letadel. U stíhacích leteckých pluků nejvíce lihu spotřebovali specialisté ILS pracující v STS. Nebojte se, nejde o traktory. Speciální Technické Stanoviště pečovalo o řízené a samonaváděcí střely. Tam jej také ročně spotřebovali několik set litrů.
Pro méně zasvěcené STS byla T. zv. státem ve státě. Šlo o zvláště střežený objekt uvnitř silně střeženého objektu. Vstup měli pouze příslušníci útvaru s prověrkou PTZD-ZRU. Tuto prověrku měla velká část zbrojířů, hlavní inženýr pluku, samozřejmě velitel pluku, ZV pluku a NŠ.Potom ještě určení příslušníci pluku většinou příslušníci ILS.
Pro méně zasvěcené STS byla T. zv. státem ve státě. Šlo o zvláště střežený objekt uvnitř silně střeženého objektu. Vstup měli pouze příslušníci útvaru s prověrkou PTZD-ZRU. Tuto prověrku měla velká část zbrojířů, hlavní inženýr pluku, samozřejmě velitel pluku, ZV pluku a NŠ.Potom ještě určení příslušníci pluku většinou příslušníci ILS.
Ano ano. U nás u vrtulí to bylo pracoviště SPROT. CO to znamenalo nevím a ani jsem to nikdy nevěděl. Ale pořád tam pulírovali PTŘS na naše MI-24 D. A skutečně líh brali ale asi ho nepili, brali ho málo.
Nikdy jsem se tam nedostala ani mi to nechybělo. Já měl raději rosničkáře.
Nikdy jsem se tam nedostala ani mi to nechybělo. Já měl raději rosničkáře.
Pes(ticid) - nejlepší přítel člověka! Nechápete? Nevadí. Hlavní je, že víte že:
JDE O TO, ŽE KDYBY O NĚCO ŠLO, BYLO BY DOBRÉ VĚDĚT, O CO VLASTNĚ JDE.
Že je podvozek velmi důležitou částí každého letadla, to ví téměř každý.
Mig-21 měl samozřejmě podvozek tříkolový příďového typu zatahovaný do trupu a křídel. Ovládání hydraulického okruhu podvozku prováděl pilot pomocí třípolohové páky ovládání podvozku. Signalizace na čelní levé části přístojové desky pod ovládácí pákou měla klasické provedení: tři červené žárovky - zasunutý podvozek, tři zelené - vysunutý. K tomu ještě zelená signalizace vysunutí vztlakových klapek a brzdících štítů ( ZAKRYLKI, ŠČÍTKY VYPUŠČENY(. Přední podvozková noha se zasouvala do přední části trupu směrem dopředu ve směru letu. Kynematika byla t. zv. obrácená: při zasouvání nohy se pracovní válec vysouval a obráceně - při vysouvání nohy se zasunoval. Hlavní podvozek měl nohy uchyceny na hlavním nosníku křídla. Ty se zasouvaly do křídla, zatím co kolo se ukrývalo v trupu, příčemž se otáčelo s poloosou tak, že zaujalo v trupu polohu o 1,5° posunutou oproti ose kolmé k zemi ( za normální polohy letadla vůči zemi). Ještě k signalizaci: příďový podvozek měl ještě klasický mechanický ukazatel polohy vlevo před větrným štítkem.
Protože se může hydraulický systém porouchat, je v letadle nouzový systém vysunutí podvozku. Ten používá tlak vzduchu. Pilot jen otočí kohoutem nouzového vysunutí podvozku a je to. Tlak vzduchu potom odemkne zámky zavřené polohy podvozku, otevře kryty hlavních kol ve spodní části trupu a vysune podvozek. Přední kryty jsou v zavřené poloze drženy podvozkovou nohou příďáku pomocí táhlopružinového mechanismu. Jakmile přední noha přestane tlačit na táhlo, kryty se vlivem pružin otevřou a uvolní cestu přední podvozkové noze.
Na letounu Mig-21 je zajímavé to, že přední podvozkovou nohu je možné vysunout také ručně pomocí táhla s ocelovým lankem. Pilot je najde u levé nohy na boku kabiny. Prvním stupněm zatažení otevře zámek zasunuté polohy předního podvozku, druhým stupněm zatažení táhla uvede nohu do pohybu ven ze šachty. Samotnému zamčení příďáku v otevřené poloze pomůže ještě nápor vzduchu, který proudí kolem letounu.
Protože originální předpis přikazuje nouzové přistání na břicho s vysunutým předním podvozkem, udělali konstruktéři vše možné, aby tak pilot mohl učinit.
Mig-21 měl samozřejmě podvozek tříkolový příďového typu zatahovaný do trupu a křídel. Ovládání hydraulického okruhu podvozku prováděl pilot pomocí třípolohové páky ovládání podvozku. Signalizace na čelní levé části přístojové desky pod ovládácí pákou měla klasické provedení: tři červené žárovky - zasunutý podvozek, tři zelené - vysunutý. K tomu ještě zelená signalizace vysunutí vztlakových klapek a brzdících štítů ( ZAKRYLKI, ŠČÍTKY VYPUŠČENY(. Přední podvozková noha se zasouvala do přední části trupu směrem dopředu ve směru letu. Kynematika byla t. zv. obrácená: při zasouvání nohy se pracovní válec vysouval a obráceně - při vysouvání nohy se zasunoval. Hlavní podvozek měl nohy uchyceny na hlavním nosníku křídla. Ty se zasouvaly do křídla, zatím co kolo se ukrývalo v trupu, příčemž se otáčelo s poloosou tak, že zaujalo v trupu polohu o 1,5° posunutou oproti ose kolmé k zemi ( za normální polohy letadla vůči zemi). Ještě k signalizaci: příďový podvozek měl ještě klasický mechanický ukazatel polohy vlevo před větrným štítkem.
Protože se může hydraulický systém porouchat, je v letadle nouzový systém vysunutí podvozku. Ten používá tlak vzduchu. Pilot jen otočí kohoutem nouzového vysunutí podvozku a je to. Tlak vzduchu potom odemkne zámky zavřené polohy podvozku, otevře kryty hlavních kol ve spodní části trupu a vysune podvozek. Přední kryty jsou v zavřené poloze drženy podvozkovou nohou příďáku pomocí táhlopružinového mechanismu. Jakmile přední noha přestane tlačit na táhlo, kryty se vlivem pružin otevřou a uvolní cestu přední podvozkové noze.
Na letounu Mig-21 je zajímavé to, že přední podvozkovou nohu je možné vysunout také ručně pomocí táhla s ocelovým lankem. Pilot je najde u levé nohy na boku kabiny. Prvním stupněm zatažení otevře zámek zasunuté polohy předního podvozku, druhým stupněm zatažení táhla uvede nohu do pohybu ven ze šachty. Samotnému zamčení příďáku v otevřené poloze pomůže ještě nápor vzduchu, který proudí kolem letounu.
Protože originální předpis přikazuje nouzové přistání na břicho s vysunutým předním podvozkem, udělali konstruktéři vše možné, aby tak pilot mohl učinit.
Naposledy upravil(a) Pop dne 9/3/2010, 22:29, celkem upraveno 2 x.
Už Ti věřím Skelete, že mne budeš s 21-čkou pronásledovat jako čertík pokušitel. Jenže to by musel chtít také skutečný autor různých podrobností. Již jednou jsem napsal, že moje znalosti o tomto letadle jsou zprostředkovné a píši jen to co z kamaráda vypadne. Alespoň ve většině případů.
A malé doplnění předešlého příspěvku:
V rámci 1. zalétávacího programu, kdy zalétávací pilot zkoušel různé nouzové postupy, prováděl také ruční vysunutí přední podvozkové nohy. Náplň 1. zalétávacího programu se netýkala nouzového vysunutí podvozku vzduchem. Tuto prověrku provedl minimálně jednou za 12+1 měsíc technický personál ILS. Přeci jen následné odvzdušnění celého systému trvá dosti dlouho a letadlo je třeba využívat, když už je na letové akci, ne se v něm nimrat.
A malé doplnění předešlého příspěvku:
V rámci 1. zalétávacího programu, kdy zalétávací pilot zkoušel různé nouzové postupy, prováděl také ruční vysunutí přední podvozkové nohy. Náplň 1. zalétávacího programu se netýkala nouzového vysunutí podvozku vzduchem. Tuto prověrku provedl minimálně jednou za 12+1 měsíc technický personál ILS. Přeci jen následné odvzdušnění celého systému trvá dosti dlouho a letadlo je třeba využívat, když už je na letové akci, ne se v něm nimrat.