Mikojan Gurjevič MiG-21 "FISHBED"

Pop · Příspěvek od **Pop** » 9/4/2010, 22:54

Každé letadlo mělo určenou letovou a pozemní osádku. Dělo se tak formou tajného rozkazu velitele útvaru. Pilot byl vždy velitelem celé osádky, technik letadla pak velel pozemní osádce. Za bojeschopnost stroje odpovídala celá osádka - každý dle zařazení. Za připravenost letadla k létání a úplné provedení prací všemi odbornostmi odpovídal technik letadla.

absik · Příspěvek od **absik** » 20/4/2010, 13:20

Indické 21- tky doslúžili, v priebehu 2 - 3 rokov má byť vyradených 80 - 90 ks ktoré majú úctyhodný vek služby - priemerne 30 - 40 rokov! Veľa takých lietadiel vo svete (snáď okrem DC-3 Dakota) nenájdeš...

Příspěvek od **skelet** » 20/4/2010, 13:36

Nemají sloužit modernizované indické "21" sloužit až do roku 2017, kdy mají být plně nahrazeny domácími Tejas?
edit: vyřazeno bude 79 nemodernizovaných "21", sto dvacet jedna modernizovaných "21" bude sloužit až do roku 2017.
bharat-rakshak

Pop · Příspěvek od **Pop** » 20/4/2010, 21:55

Předpokládám, že modernizované budou Migy-21 bis, vyrobené v letech 1975 - 77. U starších verzí toto nepředpokládám, protože životnost draku je obecně stanovena na třicet let, u některých verzí na třicetpět let, s možným prodloužením až o osm roků. K tomu je třeba mít technologii.

Příspěvek od **skelet** » 20/4/2010, 22:38

Fotogalerie MiG-21 Bison, jak se modernizovaná verze IAF jmenuje je zde:
http://www.bharat-rakshak.com/IAF/Image ... iG21Bison/
Trocha čtení je o něm zde :
http://www.bharat-rakshak.com/IAF/Aircr ... Bison.html
a zde je Óda na MiG-21

http://www.bharat-rakshak.com/IAF/Aircr ... ipnis.html

absik · Příspěvek od **absik** » 21/4/2010, 21:42

Myslel som klasické 21-tky, modernizované Bisony (podľa ruského označenia modernizácie 21-93) si poslúžia ešte 5 - 10 rokov. Prvé Migy 21 dostala India ešte pred r.1969!

Příspěvek od **skelet** » 21/4/2010, 21:54

září 1962 - podepsán nákup o koupi MiG-21F-13
leden 1963 - dodání prvních F-13 do Bombaje lodní cestou
březen 1965 - dodání MiGu-21FL (indická verze PF)
1974 - MiG-21M
1980 - MiG-21bis

Pop · Příspěvek od **Pop** » 22/4/2010, 07:43

Upozorňuji, že letadla Mig-21FL/M/bis si Indie vyráběla sama v licenci.

Podle Skeletem vypíchlých článků jsou modernizovány verze Mig-21 bis, protože letouny mají namontovaný motor R-25.
Prohlédl jsem si fotografie a na jejich základě mám dojem, že se snížila maximální dosažitelná rychlost tak na hodnotu M=1,9 - 2,0. Podobně dopadly Lansery rumunského letectva, které upravily izraelské firmy.

Příspěvek od **skelet** » 22/4/2010, 08:31

Krom toho indická verze F-13 byla vybavena párem dvou kanónů NR-30. Ostatním letectvům se dodávala pouze s jedním kanónem.

Pop · Příspěvek od **Pop** » 22/4/2010, 20:41

Pás granátů kanonu NR-30 Migu-21F-13 obsahoval standardně 60 nábojů. Podle pamětníků se do některých strojů naší výroby vešlo až 66 granátů.
Většina z nás si poví, že šest nábojů nic neřeší, ale někdy právě tento počet může rozhodnout o bytí a nebytí pilota.

Pop · Příspěvek od **Pop** » 26/4/2010, 09:57

Protipumpážní opatření se netýkají jen vybavení vstupního kanálu, ale je jimi vybaven i samotný motor.

U motorů řady R-11/13/25, kterými jsou vybaveny letouny Mig-21, je již sama dvourotorová konstrukce protipumpážním opatřením. Rotor nízkého tlaku vzduchu se točí otáčkami ( n1) a rotor vysokého tlaku vzduchu se otáčí otáčkami ( n2). Otáčky rotorů jsou rozdílné. Otáčky "n2" jsou regulované, otáčky "n1" jsou omezované.
Na kompresoru jsou dva odpouštěcí ventily. Ty odpouští přebytečný vzduch z kompresoru mimo motor.
Tšsně před rotorem prvního stupně kompresoru je na vnitřní straně skříně kompresoru t. zv. vírová komůrka. Na ní dochází k oddělení mezní vrstvy a k víření, které, při určitých režimech svým vírem zmenší průměr vstupu do kompresoru a tím zabezpečí mennší vstupní množství vzduchu tak, aby nedošlo k zahlcení kompresoru.

Na závěr dodávám, že pumpáž motoru je velice nebezpečný jev, který má za následek až destrukci kompresoru, někdy jen poškození lopatek na jednotlivých stupních kompresoru.

Farky · Příspěvek od **Farky** » 26/4/2010, 12:03

Mám pár otázeček, které trochu s motorem souvisejí -
1. Od jaké verze bylo na Mig-21 zavedeno ofukování mezní vrstvy (SPS)?
2. Používalo ofukování mezní vrstvy někdy nějaké letadlo západní konstrukce?

Pop · Příspěvek od **Pop** » 26/4/2010, 15:15

To Farky:

1) Systém SPS se používal od verze Mig.21PFM a Mig-21US. Šlo o letouny s motory R-11F2S-300. Stejný motor používala i verze Mig-21R, která z PFM-ky vycházela.
Pozdější verze již systém SPS zachovávaly jako samozřejmost.

2) Je velmi zajímavé, že se o ofukování mezní vrstvy mluví jen u letadel Mig-21. Přitom minimálně dvě námořní verze letounu McDD F-4 Phantom II toto řešení používaly také. Bohužel si nemohu vzpomenout, které verze. Ty dostaly ofukování klapek spolu se slotem na vodorovných ocasních plochách ( dají-li se tak plovoucí stabilizátory Phantoma označit).
Stalo se tak proto, že nové verze F-4-řek měly vyšší přistávací hmotnost a to by zapříčinilo nebezpečně vysokou přistívací rychlost, kterou by již přistávací zařízení letadlových lodí nemuselo zvládnout. Zároveň by se na neúměrnou míru zvýšilo psychické zatížení letových osádek a to i tehdy, kdyby došlo k výměně záchytného zařízení za výkonnější.

Ofukování mezní vrstvy používaly v mnoha případech různé experimentální stroje, třeba ty s kolmým vzletem a přistáním. Ale nikdy se toto řešení již na sériových letounech neobjevilo.

Příspěvek od **skelet** » 26/4/2010, 15:24

Neměly SPS i pozdní verze "PF"? Myslím, že se označovaly jako PF-SPS ...

Pop · Příspěvek od **Pop** » 26/4/2010, 16:05

Pokud vím, tak naše, polské, maďarské ani "enderácké" PF-ky nic takového neměly. Ani po revizích. Jejich motor R-11F2-300 nebyl vybaven přírubami pro odběr vzduchu od kompresoru.
Jiná je situace u strojů Mig-21FL, které prošly komplexní modernizací v Indii. Ale o tom jsem již psal.

Příspěvek od **skelet** » 26/4/2010, 16:14

Mám to z monografie 4+, a i na military.cz je to tak psáno. Zřejmě to bylo v rámci oprav.

Pop · Příspěvek od **Pop** » 26/4/2010, 16:26

Pokud některé vojenské letectvo takto zasáhlo do konstrukce letounu, potom do letounů namontovali motory R-11F2S-300 nebo modernější R-11F2SK-300. Současně museli vyměnit křídlo za jiné, které mělo novou sklopnou vztlakovou klapku a potrubí pro přívod vzduchu ke klapce.

Modernizace, pokud jde o změnu draku, je velice náročná na doladění aerodynamiky. Jenom malé narušení základního provedení na rumunských Lancerech mělo za následek ztrátu asi M 0,2 z nejvýše dosažitelné hodnoty čísla "M". To již nechci polemizovat o ztrátě rychlosti na čínských J-7P, kde došlo ke změně šípu a plochy křídla.

Příspěvek od **skelet** » 26/4/2010, 16:54

Zřejmě máš na mysli verzi J-7E s exportním označením F-7MG. Ta má dvojitou deltu s náběžnou hranou 57°, respektive 42°. Dle www.sinodefence.com se zvýšila stoupavost z 155m/s na 195m/s, přeletový dolet vzrostl z 1550km na 2200km. Z této věty příliš moudrý nejsem "The maximum instantaneous turn rate of the J-7E is 25.2 degree/sec, and the maximum sustained turn rate at 1,000m altitude is 16 degree/sec. " A údajně obratnost vzrostla o 45% (?). Rychlost je M=2
http://www.sinodefence.com/airforce/fig ... _specs.asp

Příspěvek od **Hans S.** » 26/4/2010, 17:39

Ta věta, ze které nejsi moudrý (

): Maximální neustálená zatáčka je 25,2 °/sec, ustálená 16 °/sec. Neustálená je taková, kterou letoun neudrží dlouhodobě, neboť na to nemá dostatečně výkonný motor. Je to zatáčka na maximálním úhlu náběhu, resp. maximálním povoleném přetížení při určité rychlosti.
Ustálená zatáčka je taková, kterou je letoun schopen provádět až do vylétání paliva. Jinak jsou ty hodnoty zhruba na úrovni 70 let starého blbě točícího Fw 190 s tím, že Fw 190 tu neustálenou má myslím ještě vyšší

Příspěvek od **skelet** » 26/4/2010, 18:51

Danke