Jak bylo popsáno v prvním dílu, potřeba získat prostředek schopný ohrozit území USA byla enormě vysoká - natolik, že nebylo spoléháno pouze na um leteckých konstruktérů, ale hledány byly i další cesty. Jednou z nich byl samozřejmě vývoj mezikontinentálních balistických raket, které popisuje redboy. To však byla zbraň se zatím nejasným potenciálem...
Jiným způsobem, jak radikálně zvýšit dolet letounů, bylo doplňování paliva ve vzduchu. Vybavit vyvíjený bombardér takovým systémem bylo OKB-23 zadáno již v 17. 8. 1953! Vycházelo se ze systému vyvíjeném v OKB-918 S. M. Alexejeva (С. М. Алексеев), tedy tankování pomocí kuželem stabilisované hadice. Na aplikaci tohoto systému do M-4 v OKB-23 pracoval G. I. Archangelskij (Г. И. Архангельский), vedoucím konstruktérem byl L. S. Blinkin (Л. C. Блинкин).
K vývoji byly použity tři M-4, první prototyp a dva sériové stroje (№ 0104 a 0205). První obdržel naviják s hadicí (o průměru 80 mm a délce cca 50 m), nebyl však schopen předávat palivo, byl vybaven jen pro zkoušky spojení s tankovaným letpunem. Plně funkčním tankerem byl až № 0205, který byl vybaven čerpací jednotkou KAZ (КАЗ, комплексным агрегатом заправки) a dalším potřebným vybavením. Stroj № 0104 pak představoval druhou stranu a tudíž byl vybaven nástavcem pro doplňování paliva.
M-4 s KAZ...
...a M-4 A čili M-4 upravený pro doplňování palivaTestování bylo zpočátku velmi obtížné. Jak bylo řečeno, zpočátku byl zkoušen jen neúplný systém neumožňující předání paliva - ovšem problém bylo vůbec dosáhnout spojení strojů! První pokusy prováděné piloty M. L. Gallajem, F. F. Opadčijem a B. M. Stepanovem (М. Л. Галлай, Ф. Ф. Опадчий, Б. М. Степанов) byly neúspěšné. Až pilot N. I. Gorjanov (Н. И. Горяйнов) našel řešení. Na rozdíl od kolegů se nesnažil o okamžité spojení, kdy bylo toto znemožněno narušením proudění, ale pomalu se přibližoval a následně "vstřelil" tankovací sondu do kužele.
11. 7. 1955 se pak konečně přešlo ke skutečnému doplňování paliva. První pokus nebyl sice plně úspěšný, neboť po přečerpání cca 400 l paliva došlo v zámku k prosakování a tankování bylo nutno přerušit, přičemž při odpojení ještě došlo k poškození kužele. Samozřejmě i během dalších zkoušek došlo k mnoha problémům, ale ty byly postupně vyřešeny.
Státní zkoušky začaly 27. 9. 1956 s přestavěnými M-4 № 1619 (tanker vybavený sériovou podobou KAZ) a № 1518 (tankovaný stroj). Účastnili se jich tovární piloti a posádky z GK NII VVS. Jejich vrcholem se stal let provedený 8. 2. 1957, při kterém stroj nesoucí 5000 kg nákladu díky dvěma dotankováním uletěl za 17 hodin vzdálenost 14500 km, což samozřejmě vzbudilo nadšení. GSI byly ukončeny v červnu 1958 s vysoce positivním hodnocením systému a bylo rozhodnuto o jeho co nejrychlejším zavedení.
Jelikož byl v roce 1958 pro velký počet poruch a vysokou nehodovost pozastaven provoz M-4 a zároveň byl již zaváděn revidovaný 3M, bylo rozhodnuto M-4 modernisovat (šlo především o vylepšení řízení a podvozku) a zároveň přestavět na tankovací.
M-4-IITanker obdržel označení M-4-II (často psáno M-4-2 nebo M-4-P). Tyto letouny byly schopny předat až 40 tun paliva rychlostí až 2000 l/min (2400 l/min ?). Teoreticky je bylo možno i po přestavbě použít jako bombardéry, stačilo by z pumovnic odstranit KAZy a palivové nádrže.
M-4-II3MS-2 a 3MN-2
V roce 1972 byla mezi SSSR a USA uzavřena odzbrojovací smlouva SALT 1 (Strategic Arms Limitation Talks). O něco později (datum ?) přislíbil generální tajemník ÚV KSSS L. I. Brežnev (Л. І. Брежнєв) prezidentu USA G. Fordovi, že nechá přestavět 20 bombardérů 3M na tankovací stroje. Bohužel se mi nepodařilo zjistit důvod tohoto slibu. Velení VVS se k přestavbě již poměrně zastaralých bombardérů na velmi potřebné tankery stavělo velmi kladně.
Přestavby byly prováděny v Rjazanském závodě № 360. Byla to poměrně jednoduchá záležitost, neb již během vývoje 3M bylo s možností takové konverse počítáno (ostatně to bylo již využito během Karibské krise). Z letounů bylo odstraněno bombardovací vybavení, přičemž pumovnice byla napevno uzavřena s ponechaným malým otvorem pro vypuštění hadice. Takto však bylo nakonec přestavěno jen část strojů, zbytek byl schopen v případě potřeby rychlé zpětné úpravy na bombardér. Množství předávaného paliva bylo až 40 (46 ?) tun.
Kužel v pumovnici Přestavěné 3MS-1 byly označeny 3MS-2 (3MS-II), 3MN-1 pak 3MN-2 (3MN-II). V 70. a 80. letech byla takto přestavěna velká část 3M.
3MN-IITankovací 3MD
Vznikly dva projekty tankovacích 3MD. První obdržel označení 3M-T (топливозаправщик) a počítalo se s ním pro doplňování paliva pro vyvíjený nadzvukový strategický raketonosič M-52, ale samozřejmě i pro další typy. Bylo plánováno vybavit jej novým systémem s vyšší rychlostí předávání paliva (až 5000 l/min), kterého měl být schopen předat až 73 t. Projekt byl ukončen s uzavřením OKB-23.
Druhý projekt, označený 3M-II, vcelku odpovídal 3M/S-II. K přestavbě však nedošlo.
NASAZENÍ TANKERŮ
Stroje M-4-II vytvořily dvě letky tankerů, které byly pod přímým velením 201. TBAD. Jejich domovskými základnami se stalo litevské letiště v Siauliai (Шяуляй) а dálněvýchodní Ukrajinka (Украинка (Серышево-4, Далный восток). Letky měly neformální názvy, pobaltská Normandie (Нормандия), dálněvýchodní Netopýři (Летучие мыши).
Pohled z kabinyV roce 1970 byly letky tankerů sídlící v Siauliai a Ukrainca přesunuty na základnu Engels (Энгельс, Саратовск), kde vytvořily 1230. APSZ (АПСЗ - авиаполком самолетов-заправщиков, letecký pluk tankovacích letounů). S rozvojem strategických mezikontinentálních raket došlo také k postupné změně funkce 201. TBAD, jejíž stroje byly postupně konverzovány na tankovací.
Práce měly tankery skutečně mnoho: kromě podpory zbylých bombardovacích 3M (sloužících v 73. TBAD) podporovaly také Tu-95, Tu-22, Tu-126, Tu-142 a také Tu-22 M, ty ovšem jen do doby, než byly na základě smlouvy SALT 2 zbaveny schopnosti doplňovat palivo za letu. V polovině 80. let počet letounů využívajících služeb Engelských tankerů převyšoval 500!
Zatímco bombardovací 3M byly vyřazeny do roku 1985, s jejich tankovacími bratry byla situace úplně jiná. Jejich potřebnost totiž narůstala, jednak z důvodu zavádění dalších typů letounů schopných doplňování paliva za letu (např. Su-24 a MiG-31), jednak pro pomalé zavádění moderních tankerů Il-78. Tyto letouny, včetně již velmi starých M-4-II, tak byly v plném nasazení až do začátku devadesátých let a vyřazeny byly de facto až po pádu SSSR. Poslední stroj byl vyřazen 21. 3. 1994.
3M-T (VM-T) ANEB S NÁKLADEM NA HŘBETU
17. 2. 1976 bylo usnesením ÚV KSSS a Rady ministrů rozhodnuto o vývoji universálního raketového kosmického transportního systému URKTS (УРКТС, универсальной ракетно-космической транспортной системы), který později obdržel název Eněrgija (Энергия), určeného pro vynášení různých těžkých systémů na oběžnou dráhu. Pro realisaci tohoto projektu bylo vytvořeno NPO Eněrgija (НПО Энергия, научно производственное объединение - vědecko výrobní sdružení).
Hlavním nákladem Eněrgije měl být raketoplán VKS Buran (ВКС Буран, воздушно-космический самолет). Pro jeho vývoj vzniklo NPO Molnija (НПО Молния), jehož součástí se stal v roce 1976 také EMZ. Ten vyvinul kompletní systém havarijního opuštění stroje osádkou a systém zajištění životních podmínek. V NPO Molnija lze vidět následovníka OKB-23 a EMZ, ostatně Mjasiščev se o vývoj raketoplánu zajímal již dříve, šlo o projekt VKA-23 (ВКА-23, také M-48) z konce 50. let.
Bylo nutno vyřešit přepravu rozměrných částí rakety a VKS z továren v Kujbyševu (Куйбышев, nyní Samara - Самара) na kosmodrom Bajkonur (Байқоңыр, Bayqońır). Jako nejvýhodnější se z vícero hledisek jevila přeprava vzduchem, otázka ovšem byla čím. Bylo zkontaktováno OKB-153 O. K. Antonova, specialisující se na transportní letouny. Tím byla nejprve navržena úprava An-22, ta se však nejevila dostatečnou, proto bylo nakonec rozhodnuto o vývoji speciální letounu An-225 Mrija (Мрія) na bázi An-124. Ale letoun bylo potřeba brzy - a zde přišel velmi vhod návrh Mjasiščeva na použití 3M.
V EMZ vznikl pod vedením B. I. Zorina (Б. И. Зорин) a později V. A. Korčagina (B. A. Корчагин) projekt označený 3-35, samotný letoun pak nesl označení 3M-T (transportní, транспортный). Navržena byla nová koncová část trupu s ocasními plochami s dvojitou SOP, což mělo umožnit umístit na hřbet trupu náklady vskutku obřích rozměrů:
1GT, což byla nádrž na vodík pro Eněrgii o délce cca 44,46 m, průměru 7,78 m a hmotnosti 31500 kg
2GT, což byl příďový aerodynamický kryt rakety, nádrž na kyslík a dvě nehermetické sekce o délce 26,41 m, průměru 7,75 m a hmotnosti 30000 kg
3GT čili návratová příďová sekce plus záďový kryt z 1GT o délce 15,67 m, průměru 7,75 m a hmotnosti 15000 kg
OGT, což byl VKS, o délce 38,45 m, rozpětí 23,8 m a hmotnosti 45300 kg (plně vybavený 50000 kg)
Pro uložení nákladu na hřbet 3M-T byl sestrojen obří portálový jeřáb PKU-50.01.
PKU-50.01 14. 10. 1978 zemřel Mjasiščev. EMZ poté krátce vedl Stepan Anastasovič Mikojan (Степан Анастасович Микоян), od února 1979 pak Valentin Aleksandrovič Fedotov (Валентин Александрович Федотов). Na Mjasiščevovu počest byl 3M-T přeznačen na VM-T (Vladimir Mjasiščev - Transportnyj, Владимир Мясищев - транспортный), v dokumentaci byl sle nadále veden jako 3M-T. Později letoun také obdržel trefné pojmenování Atlant (Атлант).
VVS v roce 1979 poskytlo na přestavbu dva 3MN-2 (№ 1402 a 1502), pro provedení pevnostních zkoušek byl použit 3MN-2 № 1504. Nutno říci, že se potřebných tankerů zbavovali neradi, nicméně kosmický projekt měl vysokou prioritu.
Ve druhé polovině roku 1979 do EMZ dorazily stroje určené na přestavbu. Dostaly novou koncovou část trupu s o 7 větší délkou a s novými ocasními plochami, dále byl zesílen podvozek, křídlo a některé další úseky, odstraněno nepotřebné vojenské vybavení, instalovány podpěry pro náklad, nový řídící systém, motory VD-7 MD o tahu 105,4 kN a upraven palivový systém.
Změn bylo mnoho...Na konci roku 1980 byl stroj № 1402 hotov pro provedení pozemních zkoušek. Zalétán byl 29. 4. 1981 posádkou pod vedením A. P. Kučerenka (А. П. Кучеренко). První etapa zkoušek bez nákladu byla ukončena velmi rychle, úpravy se ukázaly být bezproblémové. Rychle se proto přešlo ke zkouškám s nákladem, 6. 1. 1983 byl proveden let s 1GT a již v dubnu 1982 byly provedeny dva letu z Kujbyševa na kosmodrom Bajkonur, byly tam dopraveny 1GT a 2GT.
Atlant s 1GT...jméno nebylo přehnanéOd 25. 1. 1983 zahájil zkoušky také druhý přestavěný stroj № 1502. Od 1. 3. 1983 začaly testy s maketou Buranu (bez SOP a s aerodynamickým krytem na zádi), jejíž hmotnost byla 45300 kg. 25. 3. s ním bylo v Žukovském provedeno 8 letů, přičemž poslední skončil havárií, když chybou druhého pilota stroj sjel mimo dráhu. Oprava trvala do listopadu.
Na konci roku 1984 byl № 1402 opatřen systémem pro doplňování paliva za letu. Předpokládalo se, že to umožní přelety bez mezipřistání. Bylo provedeno několik suchých spojení s tankerem 3MN-2, nicméně naostro využito nakonec nikdy nebylo.
Zjara roku 1987 bylo vše připraveno k prvnímu startu Eněrgiji. Žel první zkouška, provedená 15. 5., skončila katastrofou - raketa spadla do oceánu. U takto komplikovaného systému se dalo s podobnými problémy počítat, nicméně to značně posílilo pozici protivníků programu.
VM-T s 2GTNicméně Eněrgija dostala další šanci. Pomocí VM-T byly na kosmodrom postupně dopraveny části druhé URKTS a
23. 3. 1988 byl dopraven také VKS, tentokráte již přepravovaného včetně SOP, avšak pro snížení hmotnosti byla odstraněna řada systémů. Přeprava proběhla velmi dramaticky, neboť 300 km od letiště došlo k úniku paliva a bylo nutno vypnout motor číslo 2, poté postupně vysadily všechny generátory, před přistáním se nepodařilo vysunout klapky a nakonec ještě začal hořet motor číslo 1! Jen díky umění A. P. Kučerenka a druhého pilota E. N. Čelcova (Э. Н. Чельцов) nedošlo ke katastrofě.
15. 11. 1988 proběhl start Eněrgije s Buranem a následně také jeho přistání, vše proběhlo bez problémů. Tento úspěch však na osudu Eněrgije a Buranu nic bezměnil, doba tomuto projektu nebyla nakloněna...
Celkem vykonaly 3M-T cca 150 zkušebních a přepravních letů pro projekt Eněrgia/Buran. EMZ se pro ně poté snažilo najít jiné využití. V roce 1990 byla např. uvažována možnost použití pro zkoušky raketového motoru na kriogenní palivo D-57. Dále samozřejmě pro přepravu různých nákladů. Také bylo zvažováno využití jako prvního stupně kosmických nosičů. Nic se však již neuskutečnilo.
VM-T AtlanTECHNICKÉ ÚDAJE (M-4-II / 3MN-2 / 3M-T)
Rozměry
Rozpětí: 50,53 m / 53,14 m / 53,14 m
Délka: 47,66 m / 51,7 m / 58,7 m
Výška: 14,1 m / 14,1 m / 14 m
Nosná plocha: 326,35 m² / 351,78 m² / 351,78 m²
Hmotnost
Prázdná: 80000 kg / 75700 kg / 81200 kg
Normální vzletová: 140000 kg / 140000 kg / 136000 kg
Max. vzletová: 185500 kg / 193000 kg / 187000 kg (s OGT)
Výkony
Max. rychlost: 950 km/h / 910 km/h / 930 km/h (s nákladem 450 km/h)
Praktický dolet: 8000 km / 12400 km / cca 1700 km (s 1GT)
Praktický dostup: 11000 m / 12200 m / 10200 m
ZDROJE
Mясищев 3M/M-4, С. Мороз, Архив-Пресс 2000
Иллюстрированная энциклопедия самолетов ОКБ В. М. Мясищева (часть 2), А. А. Брук, К. Г. Удалов, С. Г. Смирнов, Б. Л. Пунтус, Авико Пресс 2001
Myasischev M-4 & 3M, J. Gordon, Midland Publishing, 2003
Дальние бомбардировщики M-4 и 3M, С. Moроэ, Eкспринт 2004
PODĚKOVÁNÍ
Za poskytnutí zdrojů a další podporu velmi děkuji redboyovi.
