ŠLECHTĚNÍ DRUHU
Práce na modernizaci M-4 byly nařízeny vyhláškou Rady ministrů SSSR № 1428-642 ze dne 6. 7. 1954. Stroj, interně označený 3M (také "tema 36"), se od M-4 lišil především použitím motorů Dobrynin VD-7. Ty měly oproti AM-3/RD-3, vedle jasné výhody vyššího tahu až 107,9 kN, ještě jedno - a větší - plus: o až 25 % nižší spotřebu paliva. Použitím těchto motorů, zvýšením množství neseného paliva (prameny bohužel vůbec nejsou konkrétní o kolik) a zlepšením aerodynamiky mělo být konečně dosaženo požadovaného doletu 12000 km.
Vedle použití nových motorů došlo ovšem i k řadě dalších změn podle zkušeností s M-4. Konstrukce stroje byla přepracována pro snížení hmotnosti - byla v porovnání se sériovým M-4 snížena o téměř 3 tuny. Křídlo dostalo větší rozpětí, rovnou odtokovou hranu a upravený profil koncových částí. VOP byla bez vzepětí. Radiolokátor byl přemístěn do aerodynamicky lépe řešené přídě, pracoviště bombametčíka se přesunulo nalevo pod pilotní prostor. Osádka byla snížena na sedm mužů vypuštěním radisty, jeho funkci převzal hřbetní střelec. Značné úsilí bylo věnováno zlepšení ergonomie prostoru posádky, která byla na M-4 velmi špatná. Standardem se stalo vybavení pro tankování za letu se sondou umístěnou nad přídí (více bude o tankování za letu v závěrečném dílu). Výrazně zdokonalen byl podvozek a systém řízení, dvě to achilovy paty původního M-4.
Útočná výzbroj byla stejná jakou nosil M-4, později byla samozřejmě rozšířena o nově zaváděné zbraně (pp. např. o jaderné pumy RN-30 a RN-32 o 150 kt). Také obranná výzbroj byla přejata bez větších změn.
Rovněž většina avioniky zůstala z M-4, doplněna byl především aktivní rušička ATP-2 a třojice výmetnic falešných cílů. Dále pak byl použit systém pro automatické navedení na přistání SP-5, systém pro navigaci na velké vzdálenosti SPI-1 (obdoba LORANu) a systém pro navigaci na krátké vzdálenosti RSBN-7 S Vstrecha (obdoba SHORANu).
PROTOTYPY
Prototyp № 0201 (5320101) vznikl přestavbou ze sériového M-4 a dokončen byl 3. 9. 1955. Protože motory VD-7 nebyly ještě příliš spolehlivé, byl prototyp vybaven pouze dvojicí VD-7 (napravo), nalevo byly RD-3 M-500.
První prototyp 3MPozemní testování a ladění (obzvláště motorů VD-7) trvalo poměrně dlouho, takže byl piloty M. L. Gallajem a N. I. Gorjanovem (M. Л. Галлай, Н. И. Горянов) zalétán až 27. 3. 1956. Zálet byl velmi dramatický, ihned po odlepení z dráhy totiž začal letoun sice pomalu, ale neustále zvedat příď a ani maximální výchylka výškovky s tím nic nedokázala udělat. Aktuální hrozbu pádu v poslední chvíli zažehnal Gallaj snížením tahu motorů. Letoun se zklidnil a zbytek tahu stačil na nabrání výšky na 500m. Jako by toho nebylo málo, při přistání selhala hydraulika brzd, škody však nevznikly.
Práce na VD-7 bohužel velmi vázly, takže teprve v červenci 1957 došlo k nahrazení dvojice AM-3 M-500.
V říjnu 1957 se ke zkouškám připojil druhý prototyp № 0203 (6320203 n. 6300203) (prototyp № 0202 (6320201 n. 6300201) byl určen pro statické zkoušky). Měl již kompletní vybavení a navíc závěsy Der 5-48 pod kořeny křídla pro dvě přídavné palivové nádrže o oběmu 6500 l.
PROBLÉMY S VD-7
Stroj samotný si při zkouškách vedl velmi dobře, bohužel to samé nešlo říci o motorech VD-7. Objevila se u nich totiž závažná vada, ve startovním režimu docházelo k nebezpečným oscilacím lopatek prvního stupně kompresoru. Řešení přinesla až verse VD-7 B, bohužel však za cenu snížení otáček a tedy výrazného snížení maximálního tahu na 91,4 kN. Z toho důvodu došlo k snížení výkonů stroje, proto musela být snížena maximální vletová hmotnosti zmenšením množství neseného paliva a konečné zvýšení nejdůležitějšího parametru - doletu - bylo ve srovnání s M-4 místo plánovaných 25% pouze 15%.
GSI
Státní zkoušky s prvním prototypem začaly až v lednu 1958, především právě pro neustálé problémy s VD-7. V polovině roku se přidal druhý prototyp. První byl použit k zjištění letových vlastností, stability a ovladatelnosti, druhý pro posouzení vybavení a výzbroje. Kromě těchto byly v základních a speciálních programech GSI použity sériové stroje № 0204, 0206, 0701 a 0705 (např. na № 0206 byly prováděny zkoušky vystřelovacích sedaček).
Obecně se stroj v porovnání s M-4 jevil mnohem spolehlivější a lépe ovladatelný. Nebyly zjištěny žádné větší problémy mimo odtrhávání proudu na křídle, což bylo vyřešeno zpětnou instalcí odstraněných vnitřních aerodynamických hřebenů.
Letoun byl přijat do výzbroje pod označením ЗМ (někdy bylo používáno také označení M-6).
VÝROBA
Seriová výroba běžela oproti výrobě M-4 mnohem lépe, bez neustálých změn a zpětných úprav a od stavby jednotlivých strojů se konečně přešlo k výrobě celých bloků.
3MS (někdy také 3MS-1)
Prvních 27 strojů bylo kvůli problémům s VD-7 nakonec ještě stavěno s RD-3 M-500 A o tahu 93,2 kN. Tyto byly označeny 3MS (S - старый двигатель / starý motor). Motorová zástavba byla obdobná M-4, stroje neměli závěsy Der 5-48. Ač poháněny stejnými motory jako měl M-4, dolet díky zlepšené aerodynamice a mírně snížené spotřebě motorů stoupl na 9400 km.
3MS3MN (někdy také 3MN-1)
Následujících 47 strojů označených 3MN již bylo poháněno motory VD-7 B, N v označení tedy znamenalo nový motor (новый двигател). Byly to konečně plnohodnotné mezikontinentální stroje, přesto zde však bylo jedno ale - i s VD-7 B byly bohuže značné problémy, spolehlivost nebyla dostatečná a resurs byl pouhých 200 hodin, což bylo až 6,5 x méně než u RD-3М-500! Problémy byly zjevně velké, neb v 60. letech byla dokonce část 3MN přestavěna na 3MS!
První sériový 3MN
6500 l přídavná nádržBěhem výroby bylo provedeno jen málo změn, největší bylo zesílení křídla. Později byla na 3MS № 1101 (№ 8301101) zkoušena nová sonda pro doplňování paliva za letu. Tu posléze obdrželo několik dalších strojů a od 15 série se stala standardem.
MODERNISACE
V roce 1963 byla na jednom 3MN provedena modernisace avioniky. Dostal novou velitelskou radiostanicí R-802 V (místo RSIU-4 V), třetí radiokompas ARK-42, systém pro navigaci na krátké vzdálenosti RSBN-2 S Svod (obdoba SHORANu) a dopplerovský měřič rychlosti a snosu DISS-1. Po úspěšných zkouškách byly tyto úpravy zavedeny u části strojů, které byly v označení doplněny písmenem R (радиоаппаратура - radioapparatura, např. 3MNR).
K JEDNOTKÁM
První 3M byly dodány v květnu 1957 k 201. TBAD. Na rozdíl od M-4 probíhalo zavádění rychle a bez větších problémů, osádky již byly zkušené a většina chyb M-4 odstraněna. Příchod strojů 3MN s problémovými VD-7 byl problematičtější pro osádky, obsluhu i logistiku, ale vše bylo zvládnuto.
Další jednotkou vyzbrojenou 3M byl 40. Gv.TBAP se základnou na letišti Ukrajinka, kam byl převelen také 79. TBAP, kde spolu utvořily 73. Ternopolskou TBAD (Тернопольской).
NASAZENÍ
Význam 3M pro DA byl doslova zásadní. Je nutno si uvědomit, že jich bylo zavedeno více, než bombardovacích Tu-95, a tedy po jistou dobu tvořily hlavní údernou sílu DA.
Nejblíže ostrému nasazení se dostali během Karibské krise. Jednotky byly tehdy v nejvyšším stupni pohotovosti, letouny plně připraveny k akci včetně podvěšených jaderných pum, jednotlivé stroje měly určeny cíle atd. Část letounů byla také urychleně konvertována na tankery po vzoru M-4-II.
Od roku 1964 začaly být 3M nasazovány také k sledování úderných svazů US NAVY v Atlantiku. Tyto lety běžně dosahovaly i 16 hodin.
Na návštěvě u BritůS rozvojem strategických mezikontinentálních raket došlo k postupné změně funkce 201. TBAD - její stroje byly postupně konverzovány na tankovací. O vzdušných tankerech více ZDE.
73. TBAD byl v 80. letech přezbrojen na Tu-95 K-22 a Tu-95 KM. Služba 3M u něj byla ukončena v roce 1985.
Smutný konec obrů***
RAKETONOSIČE (бомбардировщики-ракетоносеци)
Samostatnou kapitolu ve vývoji 3M tvoří jeho raketonosné varianty. Šlo o podstatně méně úspěšnou větev a jejich neúspěch byl jedním z hlavních důvodů zániku OKB-23.
DŮVODY VZNIKU RAKETONOSIČŮ
Se zaváděním výkonných nadzvukových stíhačů a PLŘS šance na překonání PVO podzvukovými stroji letícími značně klesla. Zdálo se, že éra strategických bombardérů končí a tyto budou plně nahrazeny mezikontinentálními balistickými raketami. Zvláště v SSSR byla idea náhrady celé řady zbraní raketami velmi populární - a to natolik, že přešla do jakési raketové mánie. Bylo přitom často přehlíženo, že tradiční letouny mají stále řadu předností. Například již to, že tehdejší balistické mezikontinentální rakety poháněné kapalnými palivy bylo nutno ke startu dlouho připravovat, zatímco letouny byly k dispozici prakticky ihned. Ani přesnost raket nebyla ještě dostatečná pro ničení malých cílů.
Co se problematiky průniku letounů skrze PVO týče, bylo možno ji překonat letem v malé výšce, využitím prostředků REB...a také vyzbrojením bombardérů střelami s plochou dráhou letu, které úmožnily provést útok s vysokou přesností mimo oblast PVO. Tato kategorie zbraní se stala v SSSR velmi oblíbenou. Vybavit jimi letouny DA bylo vysoce prioritní.
3MK (3M-K-20)
První pokus o raketonosič OKB-23 vznikl v polovině 50. let. Stroj označený 3MK měl být jako součást komplexu K-20 (MK) vyzbrojen těžkou proudovou letounovou střelou Ch-20, vyvinutou v OKB-155 M. I. Mikojana (М. И. Микоян). Umístění této veliké střely na M-4 však bylo velmi problematické. Z hlediska aerodynamiky bylo nejlepší nesení polozapuštěné střely v trupu, což by však u M-4 byl velký problém. Nakonec proto zvítězila možnost umístění pod křídlo, což ovšem velmi zhoršilo aerodynamiku. Vzhledem k faktu, že byl v roce 1956 zalétán Tu-95 K-20, ktetý díky vysokému podvozku neměl s umístěním Ch-20 v trupu problém, byl vývoj 3MK ukončen.
Maketa 3MK...pod druhou polovinou křídla obří přídavná nádrž
Ch-203ME
V roce 1957 byly pro 3M navrženy tři alternativy raketové výzbroje. První byla protilodní proudová letounová střela K-10 S , vyvinutá OKB-155 a OKB-2-155 A. J. Bereznjaka (А. Я. Березняк). Druhou variantou byla proudová letounová střela K-14, vylepšená to K-10 S s větším spektrem cílů. Třetí variantou byla universální raketová křídlatá střela Ch-22 (OKB-155). Mjasiščev stál před nelehkou volbou: K-10 S by umožnila nejrychlejší vývoj, ale bez větší perspektivy, K-22 zas nabízela nejvyšší efektivnost, ale zároveň představovala značné risiko. Zvolil nakonec K-14.
K-14Vývoj raketonosiče označeného 3ME začal v létě 1958. Změny se tentokrát odehrávaly hlavně v oblasti avioniky, především byl použit bombardovací systém OPB-112, zahrnující radiolokátor Rubin-1 a navigační systém NBA.
Práce na prototypu 3ME № 1101 byly ukončeny v březnu 1959 a do srpna s ním posádka pod vedením N. I. Gorjanova provedla 13 letů. Vývoj střely K-14 však nebyl ještě ukončen a stroj tedy byl bez hlavní výzbroje. Přesto bylo rozhodnuto uskutečnit zkoušky za účasti GK NII VVS. Ty byly ukončeny v dubnu 1960 s tím, že celkově jde o positivní změny, nicméně je nutno dopracovat některé systémy, např. radiolokátor. Plán na výrobu dalších šesti 3ME byl do té doby pozastaven.
12. 5. narazil prototyp při pojíždění do prototypu bombardéru Mjasiščev M-50. Zatímco ten byl opraven, 3ME nikoli.
3ME3MD
Oprava poškozeného 3ME nebyla provedena, neboť již byl připraven více modifikovaný stroj označený 3MD (доравотаппый - dopracovaný). Byl vytvořen v souladu s nařízením vlády o vývoji "strategického bombardovacího systému M-6 K-14".
Použita byla většina zdokonalení z 3ME, dále byla upravena náběžná hran křídla a zmenšena SOP.
Dva prototypy vznikly přestavbou sériových 3M (№ 9301301 a 9301302). První byl zalétán 25. 11. 1959 posádkou pod vedením B. M. Stepanova a A. S. Rozanova (Б. М. Степанов, А. С. Розапов). Druhý se připojil v roce 1960.
Na prvním prototypu byl v roce 1962 zkoušen motor VD-7 P.
První prototyp 3MDRakety bohužel stále nebyly, takže 1. 2. 1960 začala první etapa GSI bez nich. Po jejich ukončení byla i přes stálou absenci K-14 schválena výroba 60 strojů. Jelikož se však tato střela nakonec nedostala do výroby a 3MD tak zůstal bez hlavní zbraně, byla výroba zastavena a vzniklo tak pouze 9 sériových strojů (0301702 - 1705, 0301801 - 1805), které pak sloužily jako běžné bombardéry po boku starších versí.
Sériový 3MDNěkteré zdroje naznačují, že radiolokátory Rubin-1 se dostaly v rámci modernisace i na část standardních 3M.
Střely K-14 se na 3M dostaly jen v nákresechKONEC OKB 23
V srpnu 1958 do Fili zavítala delegace z kruhů nejvyšších, vedená samotným N. S. Chruščevem (Н. С. Хрущёв) а ministrem obrany R. J. Malinovskim (Р. Я. Малиновский). Výsledky návštěvy nebyly pro Mjasiščeva vůbec dobré. Ten totiž prosazoval vývoj letounů, kdežto Chruščev byl velkým (a ledaskdo by řekl až fanatickým) zastáncem raket. Práce na mezikontinentálních křídlatých raketách (M-40 Buran), kosmickém raketoplánu (projekt VKA-23), stejně jako vývoj těžkých nadzvukových bombardérů (prototyp M-50 a M-52, projekty M-54, M-55, M-56 a další) a nadzvukových civilních strojů, které byly vyvíjeny i na úkor aktuálních projektů (zde ovšem byla kritika na místě), jej nezajímaly. Tato návštěva ovlivnila velmi nepříznivě osud OKB-23, posledním hřebíkem do rakve pak byl právě neúspěch raketonosičů. V srpnu (září ?) 1960 bylo OKB-23 zrušeno, respektive pohlceno OKB-52 V. N. Čelomeje (В. Н. Челомей, více o něm ZDE). Mjasiščev se stal šéfem CAGI, což byla sice velmi prestižní posice, avšak de facto šlo, ve srovnání s vedením vlastního OKB, o degradaci.
EMZ
Mjasiščev se však nevzdal a nakonec se mu podařilo k projektové práci vrátit, když v roce 1966 pod jeho vedením vznikl v Žukovském experimentální strojní závod EMZ (Экспериментальный машиностроительный завод). Z jeho prken pochází mimo jiné projekt strategického bombardéru M-18, což byl v podstatě zárodek Tu-160. Pro Mjasiščeva to musela být velká satisfakce i přes to, že byla k dopracování a výrobě vybrána konkurenční OKB.
Mimo nových projektů se v EMZ dostali i k práci na zlepšení ЗМ.
3M-5
Šlo o výrazně modernisovaný stroj. Použit byl bombardovací systém OPB-112, navigační systém NBA, dále pak systém dálkové rádionavigace RSDN-3, umožňuje přesné bombardování za špatného počasí a v noci bez použití radiolokátoru. Výškoměr pro malé výšky RV-2 byl nahrazen novým RV-5 Reper. Na místě ocasního střeliště byl instalován REB systém SPS-151 Azalija. Kanony nyní sloužily pro vystřelování falešných infračervených a radiolokačních cílů (toto bylo zavedeno i u standardních 3M).
Hlavní výzbrojí tvořily raketové křídlaté střely KSR-5, vyvinuté v MKB Raduga (МКБ Радуга, což bylo do r. 1965 Bereznjakova OKB-2-155), nesené na závěsnících DB-487 pod křídlem.
Přestavba stroje 3MN № 7300503 byla zahájena v roce 1973. V roce 1975 proběhly státní zkoušky, které prokázaly velký potenciál stroje. Rozhodnutí o modernizaci dalších ЗМ však nakonec nepřišlo, neboť letectvo ztratilo zájem o modernizace starých bombardérů (podobně dopadly i modernisace Tu-16 a Tu-95).
3M-5***
TECHNICKÉ ÚDAJE (3MS / 3MN / 3MD / Tu-95 M / B-52 F)
Rozměry
Rozpětí: 53, 14 m / 53,14 m / 53,14 m / 50,04 m / 56,39 m
Délka: 48,76 m / 48,76 m / 48,76 m / 46,17 m / 47,73 m
Výška: 14,1 m / 14,1 m / 14 m / 12,5 m / 14,64 m
Nosná plocha: 351,78 m² / 351,78 m² / 370 m² / 283,7 m² / 371,62 m²
Hmotnost
Prázdná: 76000 kg / 75750 kg / 74500 kg / 84300 kg / 79750 kg
Normální vzletová: 140000 kg / 140000 kg / - kg / - kg / 182000 kg
Max. vzletová: 193000 kg / 203000 kg (s PN) / 200000 kg / 182000 kg / 204000 kg
Výkony
Max. rychlost: 925 km/h / 925 km/h / 970 km/h / 905 km/h / 1050 km/h
Praktický bojový dolet: 9400 km / 11800 km (s PN) / 10000 km / 13200 km / 12800 km
Praktický dostup: 12200 m / 12200 m / 12000 m / 11900 m / 15200 m
3MN
3MDZDROJE
Mясищев 3M/M-4, С. Мороз, Архив-Пресс 2000
Иллюстрированная энциклопедия самолетов ОКБ В. М. Мясищева (часть 2), А. А. Брук, К. Г. Удалов, С. Г. Смирнов, Б. Л. Пунтус, Авико Пресс 2001
Myasischev M-4 & 3M, J. Gordon, Midland Publishing, 2003
Дальние бомбардировщики M-4 и 3M, С. Moроэ, Eкспринт 2004
PODĚKOVÁNÍ
Za poskytnutí zdrojů a pomoc s překlady velmi děkuji redboyovi.
