Úvod
Pro dnešní pokračování je na řadě raketa s jistě zajímavou konstrukcí, ale ještě zajímavější historií. Její vývoj totiž sahá až do doby mnou popsaného sporu (v článku o UR-100) o budoucím osudu pozemních strategických raket v Sovětském svazu a směřování jejich vývoje. Tam byla stanovena cesta k moderním raketám MR UR-100, UR-100N a R-36M. Jenže nejen k nim. Jedním z hlavních (spíš hlavní) motivů sporu byla schopnost RVSN zachovat dostatečný jaderný potenciál k odvetnému útoku na protivníka. Co protivníka, samozřejmě se jednalo o Spojené státy, nikdo jiný to pochopitelně nebyl. V Sovětském svazu platná jaderná doktrína zadržování (доктрине сдерживания), která prostě předpokládala přežití prostředků jaderného napadení byla pod vlivem neustále rostoucí kvality prostředků na straně Spojených států. Základním vyústěním byla výstavba odolných sil pro umístnění vlastních raket, ale už v době tohoto sporu bylo rozhodnuto o vývoji pohyblivých odpalovacích zařízení.
To sice nebylo nic zas tak nového, již projekt rakety RT-2 kterou od 20.listopadu 1959 vyvíjel na základě usnesení vlády S.P.Koroljov v OKB-1, počítal s umístněním těchto raket na železniční vagony, což ovšem neskončilo dál, jak úvodní projekt. Jednalo se pravděpodobně o reakci na podobný projekt ve Spojených státech, SM-80D Minuteman, kdy měly být MBŘS na železničním podvozku. Tento projekt sice došel dál, ale přesto k realizaci nedošlo. Raketa RT-2 (8K98) sice do výzbroje přišla, ale po dlouhém vývoji, který dokončil až v roce 1968 kdy byla přijata jako první Sovětská MBŘS s motory na TPH. Pouze ve verzi pro start z podzemního sila. Pokračováním jejího vývoje byl dále pověřeno KB závodu Arsenal v Leningradě, bývalé CKB-7 pod vedením hlavního konstruktéra Petra Alexandroviče Tjurina (Петр Александрович Тюрин) a vznikla zní v 70tých letech MBŘS RT-2P. Nebyl to ovšem kdovíjaký úspěch, potíže s motory na TPH a malá nosnost rakety zapříčinily, že k jejímu rozšíření nedošlo a její počet nepřevýšil 60 kusů. Tuto raketu je nutno si připomenout nejen z důvodu, že byla první u které se uvažovalo s mobilní variantou, ale také díky motorům na TPH, ale zpátky.
Mobilní odpalovací zařízení pro MBŘS by jistě řešily spoustu potíží s přežitím prostředků, konec konců jak by je protivník v obrovských rozlohách Sovětského svaru taky hledal, ale přinášelo to i spoustu potíží. Podmínkou v podstatě byly motory na TPH. Rakety s nádržemi KPH cestující po zemi nebyly dost dobře realizovatelné. Všeobecně byly raketové motory na TPH v Sovětském svazu potíž, to se dlouho neslo celým vývojem raket v Sovětském svazu a zdaleka nejen strategických. Je těžké jednoznačně říci, co byl hlavní problém, jestli palivo (životnost, výroba, stabilita), nebo motory a jejich řízení, ale já bych řek že oboje. Na rozdíl, od raket na KPH, kde byla Sovětská konstrukční škola na špičkové úrovni, tady to neplatilo.
Nedařilo, ale neznamená, že se na tom nepracovalo. Ještě dlouho před zmíněným sporem, v době kdy probíhal vývoj RT-2 a kdy se uvažovalo o její mobilní variantě vznikl u Jangela v OKB-586 koncept rakety, jejichž vývoj VPK potvrdila v říjnu 1964, RT-20P (8K99). Její vývoj probíhal souběžně s vývojem R-36. Mělo se od počátku jednat o mobilní variantu, umístněná v transportně startovacím kontejneru a startující pomocí „minometného“ startu. ( souběžně se uvažovalo i o variantě odpalované ze sila) Byla to dvoustupňová raketa o hmotnosti cca 30t, délce 17m a průměru 1,6m. Pozorní čtenáři si zmínky o ní všimli v článku o R-36M. V prosinci 1964 byl hotov úvodní projekt s raketou na pásovém podvozku. Raketa měla motor na TPH v prvním stupni s řízením pomocí hydraulicky ovládaných trysek. Zkoušky raketového motoru prvního stupně (15D15) započaly v dubnu 1965. V druhém stupni byl kapalinový motor s řízením pomocí trysek na plyn z turbíny v jedné rovině a v rovině druhé bylo řízení vháněním vzduchu do trysky a tím změna vektoru tahu nosného motoru. Jedná se o systém celkem jednoduchý a spolehlivý. Vháněný plyn do nadzvukové části trysky expanduje a tvoří rázovou vlnu která pak v trysce způsobí vyklonění tahu v opačném směru. Motor byl poháněn pro Jangela typickou kombinací paliv s dlouhou dobou skladování. Oddělování stupňů bylo prováděno horkým způsobem (start motoru druhého stupně proběhl ještě před oddělením stupně prvního) za pomocí pyrozámků. Podvozek na bázi tanku T-10M navrhl Žozef Jakovlevič Kotin z OKB Kirovova Leningradského závodu, známý konstrukcí těžkých tanků v době Velké Vlastenecké Války. Naváděcí soustava byla inerciální. Raketa měla mít s „těžkou“ hlavicí o táži 1-1,5Mt dolet 6000-8000km, s „lehkou“ o ráži 500kt pak 11000km. Ta se oddělovala za letu pomocí brzdících motorů, které přibrzdily druhý stupeň. Součástí hlavice byly prostředky boje proti PRO. Jednalo se tedy o první MBŘS na mobilním podvozku od počátku tak vyvíjenou, na světě.
Právě pro zkoušky MBŘS na TPH vznikl nový polygon u města Pleseck v Archangelské oblasti. Tento pozdější kosmodrom pod názvem objekt Angara vznikl na základě rozhodnutí Rady ministrů 2.ledna 1963. Oficiální označení je 53. NIIP (vědecko výzkumný zkušební polygon) a v součastné době 1-GIK MO RF. Od počátku byl polygon určen i ke startům kosmických nosičů na polární a heliosynchronní dráhy. Právě v této oblasti byly v letech 1969-1961 postaveny bojové startovací komplexy raket R-7, které slouží ke kosmickým účelům dodnes. Od roku 1966 do současnosti z něj startovalo 1550 kosmických nosičů, z toho 1497 úspěšně a další stovky vojenských raket.
RT-20P, raketa, pochodová poloha a její jediné "bojové" nasazení, přehlídka v roce 1967
Letové zkoušky RT-20P započaly v únoru 1968 a z celkových 7 startů proběhly celkem úspěšně jen tři. Důvodů havárií bylo víc, do startovacího zařízení, přes motory, systém řízení…. Mezitím byla postupně zahájena zkušební sériová výroba jak rakety, tak OZ. Ovšem 6.ledna 1969 bylo rozhodnuto o ukončení výroby a v říjnu bylo definitivně rozhodnuto o ukončení projektu výnosem vlády. Testy ovšem ještě pokračovaly v roce 1969. Důvodů bylo víc. Jednak použít raketu v jednom stupni na KPH bylo nevhodné a riskantní, přes všechno úsilí to byl asi nerealizovatelný úkol, jednak v té době se již pracovalo na perspektivnějších projektech raket pouze na TPH. Každopádně 7.listopadu 1967 byly dvě odpalovací zařízení představeny na přehlídce v Moskvě a raketa dostala kod NATO SS-15 Scrooge, ovšem dlouho poté ještě západní specialisté nevěřili, že měla raketa mezikontinentální dolet……..
Souběžně s RT-20P měl podobný rozsah a osud projekt RT-15 (8K98) který vznikl v CKB-7 u Tjurina, šlo o raketu středního doletu (2000-2500km), délce 12m a hmotnosti 16t. Podvozek podobný ze stejné kanceláře jako u RT-20 a raketa byla dvoustupňová s oběma stupni na TPH. Projekt byl také ukončen v roce 1969 a opět se dostal na seznamy NATO jako SS-14 Scapegoat, ovšem opět trochu zbytečně.
RT-15, sice ne MBŘS "pouze" středního doletu, ale za to na TPH ve všech stupních.
Významných výsledků v oblasti raket na TPH dosáhla další konstrukční kancelář. Tou je Moskevský Institut Teplotechniky (MIT) s generálním konstruktérem Aleksandrem Davidovičem Nadiradze (Александр Давидович Hадирадзе). Bývalý NII-1. S touto konstrukční a výzkumnou firmou se ještě setkáme později, ale dnes je nutno si připomenout jejich práce z období o kterém mluvíme. V roce 1965 byl přijat do výzbroje komplex Temp S (9K76) o doletu 900km s raketou na TPH na podvozku MAZ-543, což je i u nás později dobře známá raketa v kodu NATO SS-12 Scaleboard rozmístněná v 80tých letech u Hranic na Moravě. Její vývoj byl pokračováním vývoje rakety Temp (9K71) o doletu caa. 500km.
Nyní se dostáváme do roku 1966, tehdy byly zahájeny práce na nových strategických raketách se zaměřením na použití mobilních odpalovacích zařízeních. Od roku 1966 vyhlásilo USAF studii na novou MBŘS, jako náhradu za Minuteman. Mělo jít o raketu na TPH, s MIRV hlavicí a s možností jak nasazení v silech tak na pohyblivých železničních podvozcích. Projekt dostal označení Advanced ICBM (AICBM) a později dostal index BGM-75. koncem 60tých let byl projekt zrušen a přešel do požadavků které vyústily v projekt Missile X.
V roce 1966 se v KB Južnoe začalo pracovat na studií rakety RT-21 (15Ž41), Raketa na TPH se startovací hmotností 36t s výhledem na nasazení jak z podzemních sil, tak železničních tak mobilních OZ. Vzhledem k vývoji ve Spojených státech se jednalo o celkem logickou reakci. Raketa měla mít motory na TPH, konstrukce ze sklolaminátu s koncovými částmi motorů z oceli a titanu. V roce 1967 byl hotový úvodní projekt. Souběžně s ním probíhal projekt rakety Temp-2S (15Ž42) v MIT a projektovány byly na konkurenci vůči sobě. Výsledkem konzultací expertní komise a VPK projekty později vyústily v následující rozvrh. MIT bude pokračovat ve vývoji Temp-2S s tím, že půjde o mobilní variantu na kolovém podvozku. I když byla hmotnost rakety postupně překročena, bylo v programu úspěšně pokračováno. Vývojem verze železniční a šachtové bylo pověřeno KB Južnoe, tam došlo ke změně projektu. Nebylo se totiž nutno řídit již tak přísnými hmotnostními limity, jelikož raketa pro železniční podvozek mohla být těžší. Výsledkem byl projekt RT-22 (15Ž43) o hmotnosti 70-80t a doletem 11000km. Třístupňová raketa na TPH. VPK projekt schválila 27.prosince 1968 pro variantu pro start ze sila a 31.prosince 1969 pro železniční komplex s raketou 15Ž43. Postupně probíhaly projekční práce na jednotlivých komponentách a koncepcích rakety. RT-22 ale nebylo souzeno dotažení do konečného stádia.
RT-23
Ve Spojených státech mezitím po ukončení projektu BGM-75 AICBM vznikl projekt nový. Byl zahájen v listopadu 1971 a v dubnu 1972 USAF oficiálně vydalo požadavky na projekt označený Missile X, později spíše známý pod označením MX. Výsledkem měla být nová, výkonná a moderní raketa na TPH s možností použití jak ve variante startující ze sila, tak na železničním podvozku tak případně pro nasazení z létajících OZ. Tento velmi ambiciózní projekt nemohl zůstat v Sovětském svazu bez povšimnutí.
VPK 22.února 1973 KB Južnoe nařídila vypracování návrhu rakety nové. Mělo jít o raketu s jednotnou i MIRV hlavicí na TPH. Projekt dostal označení RT-23 s raketou 15Ž44. Předpoklad byl vyvinutý první stupeň rakety použít i pro ponorkovou raketu vyvíjenou u Viktora Petroviče Makeeva (Виктор Петрович Макеев) v KB Mašinostrojenija, bývalém CKB-385, (Pozor, nezaměňovat s KB Mašinostrojenija, býv CKB-4 Šavyrina a Nepobedimeho) co by hlavního producenta projektů ponorkových strategických raket.
V březnu 1973 byly ministerstvem obrany vydány technické požadavky a toto je vlastně okamžikem zahájení vývoje rakety které se dnes chci věnovat, rakety jenž vyústí v raketu Molodec, ovšem ještě to potrvá.
Pro vývoj rakety RT-23 měly být použity zkušenosti z projektů RT-21 a RT-22. Motory na TPH, se stěnami z použitím skelných vláken, řízení mělo být prováděno vháněním plynu (vzduchu) do pevné trysky. Využití prostředků ochrany proti PRO, digitální systém řízení. Raketa měla startovat pomocí minometného startu. Na konci roku 1973 byl schválený úvodní projekt 15Ž44 v konstrukční kanceláři, ale 7.února bylo za účasti zástupců zákazníka rozhodnuto o zvýšení požadavků a v červenci 1974 byly schváleny nové charakteristiky. Výsledek tedy byla koncepce rakety o hmotnosti cca 100t, s nosností nákladu cca 3t. Díky požadavkům na zvýšené výkony bylo nutno zlepšit energetické charakteristiky komplexu, včetně použití nových materiálů na bázi uhlíkových vláken, motory s tryskami vestavěnými uvnitř motoru a další. Po všech upřesňováních a studiích došlo tedy k tomu co projekt definitivně odstartovalo.
Usnesením vlády 23.června 1976 vyšel výnos o vývoji raketového komplexu RT-23 v KB Južnoe s raketou 15Ž44 vybavenou jednotnou bojovou hlavicí s podzemním silem jako OZ a také zahájení práce na železniční variantě komplexu s raketou 15Ž52 vytvořenou na základě 15Ž44. pro raketu vznikl hmotnostní limit 106t ( v souvislosti se smlouvou SALT II) a délka 21,9m (což bylo dáno délkou standardního vagonu). Pro raketu bylo uvažováno s řízením motorů pomocí plynu vháněného do trysky. Bylo jasné, že nejlepším způsobem bylo naklánění trysek pomocí hydrauliky, ale tam šlo o hmotnost. Navíc systém naklánění trysek raketových motorů na TPH nebyl v Sovětském svazu dostatečně zvládnut. Další a hlavní problém vznikl u motorů druhého a třetího stupně. V době rozdělení stupňů v případě, že není provedeno horkým způsobem dochází k určité době, kdy raketa není řízena. Díky tomu, že výkon motorů na TPH nejde účinně řídit, nárůst výkonu je velmi rychlý, docházelo k nestabilitě stupňů, především po oddělení stupně prvního. Řešením by bylo zmíněné použití výklopných trysek motorů, ale to nebylo hotovo a navíc by to řešilo jen částečně. Opravdové řešení by bylo řízení po celou dobu letu bez přerušení, ale to jde aerodynamickými plochami, navíc dost velkými díky letu v řídké atmosféře, kde se plochy nemají o co opřít. Jenže aerodynamické plochy by musely být skládací a i tak by vadily pro použití minometného startu a jak plochy, tak jejich výkonové prvky by neúnosně zvedly hmotnost… co teď? Již nějakou dobu před tím v jednom konstrukčním oddělení KB skupina nadšenců pracovalo na dost revolučním systému řízení. Byl to dost možná pozůstatek po RT-21, kde se řešil podobný problém. O co šlo?
Princip je celou přední část, to znamená bojová část až po předěl třetího stupně a systémů řízení umístnit kyvně na kloubu. Nakláněním této několik tun těžké části za letu pak dojde ke klonění celé rakety. Na příď přidané aerodynamické plochy pak pomáhají po dobu letu v husté atmosféře, změna těžiště způsobená nakloněním přídě pak po dobu letu vně atmosféry. Výkyv byl v rozsahu do 2 stupňů. Výhodou bylo mimo jiné to, že druhý a třetí stupeň nepotřeboval žádný systém řízení, žádná hydraulika, žádné agregáty a řízení obou vykonával tento systém bez ohledu na to, jestli řídí jeden či oba. Další výhodou byla možnost změnit motor a nikterak to nezasáhlo do systémů řízení. To se ve vývoji RT-23 také vyplatilo. Jistou nevýhodou byla nutnost těžkého a složitého kloubu, vyžadujícího vysokou pevnost. Jakkoli to zní divoce, fungovat to mělo a systém brzy dostal název „kývání hlavou“. Princip byl relativně jednoduchý z principu, ovšem náročným na vývoj a řešení si vyžádalo čas.
V.F.Utkin, zastánce tohoto systému pro vývoj uvolnil lidi a vytvořil speciální tým. Tým řídil I.N.Igdalov a A.D.Gordienko, autor nápadu. Výsledky sledoval osobně Utkin. Na vývoji se podílela pracoviště AV SSSR s Dnětropetrovskou univerzitou.
I při vývoji železniční varianty rakety 15Ž44 bylo třeba řešit specifické úkoly, například součástí byl nafukovací aerodynamický kryt bojové části. Na rozdíl od MR UR-100 kde byl z důvodu zkrácení rakety skládací ze dvou částí, tady konstruktéři sáhli k nafouknutí části krytu plynem v prvních sekundách letu rakety.
Po celou dobu vývoje raketa byla srovnávána s raketou projektu MX. Prakticky na všech úrovních a požadavek byl vyrovnat se jí. To nebylo zdaleka jednoduché, ve Spojených státech byly jak zkušenosti, tak špičkové řešení. Ale po desetiletém vývoji se Sovětským konstruktérům podařilo nikterak za svým vzorem po technických parametrech nezaostat, přes všechny problémy s motory na TPH v Sovětských podmínkách. Byly vyvinuty nové materiály, konstrukce motorů byly vytvářeny konstrukcí z uhlíkových vláken. Uhlí byl použit při výrobě trysek, včetně jejich vstupní části. U motorů druhého a třetího stupně byla použita teleskopická tryska měnící profil v době letu s výsledkem zvýšení impulzu motoru podle výšky letu.
Usnesením vlády z 1.června 1979 bylo rozhodnuto o zakončení vývoje jednotné hlavice a bylo rozhodnuto o vývoji pouze varianty s hlavicí MIRV obsahující 8-10 bojových bloků. (V tomhle usnesení vlády ale byly i jiné důležité věci pro vývoj RT-23, ale ty si necháme na další kapitolu). Později se vývoj ustálil jen u desetinásobné hlavici. Pro řízení platformy nesoucí hlavice bylo navrženo použít motor na KPH. To se setkalo s námitkami. Zákazník nechtěl mít na raketě, která měla být vozena tisíce kilometrů po železnicích kapalné složky. Výhody použití kapalinového motoru se podaří V.F.Utkinovi obhájit. Ony sou výhody zřejmé, právě možnost měnit výkon a čas chodu umožňuje navedení jednotlivých hlavic přesněji na cíl. Celková doba chodu motoru mohla být až 300 sekund. Motor pocházel od OKB-4 pod vedením A.V.Klimova.
V červenci roku 1980 byl hotový úvodní projekt rakety 15Ž52 pro železniční OZ. Krom zmíněného rozdílu v aerodynamickém krytu byla raketa od pozemní verze rozdílná ve více celcích se snahou snížit hmotnost a rozměry železniční verze. Jiný byl způsob dělení stupňů, řízení prvního stupně, kdy pro pozemní variantu byl použit motor c nakláněnou tryskou s pružným kloubem a pro železniční byla tryska pevná s řízením vháněním vzduchu do trysky….
Letové zkoušky začaly v Plesecku 26.října 1982. První proběhly zkoušky raketa 15Ž44 a první start skončil neúspěchem, leč jen částečným. Vše proběhlo normálně do oddělení třetího stupně rakety. Pak sice selhalo řízení platformy MIRV, ale i tak to byl úspěch. Ukázalo se totiž, že šest let trvající práce na systému řízení „kýváním hlavou“ funguje jak má, bylo to jistě ocenění práce lidí, kteří se na tomto nezvyklém a zcela novém způsobu řízení podílely. Druhý start proběhl naprosto v pořádku, bylo to 28.prosince 1982 a pak se úspěch střídaly a z osmi provedených letů čtyři byly úspěšné, čtyři ne. Dobré na tom bylo to, že nedošlo k žádné havárii v důsledku chyby nosné rakety. To ovšem byla labutí píseň rakety RT-23. Už v době projekce bylo jasné, že se nepodaří splnit zadání v parametru maximálního doletu, takže bylo rozhodnuto o vývoji nové verze. Letové zkoušky rakety 15Ž52 už neproběhly a zkoušky 15Ž44 byly na rozhodnutí výboru obrany ukončeny 10.února 1983.
:P, což vo to fotky, okolo BŽRK je jich dost, ale verze v sile není, po ní mrkni. Fantastický věci sou v tom katalogu Oružie Rossii, jenže to je nepublikovatelné díky kvalitě, z toho sou dobré perovky a schemata, ale fotky na nic. Mam jen kopii 
, ale zase tahat sem detaily , to není mým záměrem.
