PALBA.CZ

Rogožarski IK-3



V nově vzniklém království SHS byly postupně založeny letecké výrobní podniky Rogožarski (Prva srpska fabrika aeroplana Rogožarski) a Ikarus (dnes Ikarbus) a SIM. Zakladatel společnosti Rogožarski Živojin Rogožarski, Srb z Vojvodiny pracoval v letech první světové války v letecké továrně v Budapešti a v roce 1923 zahajuje výrobu letounů Brandenburg. . První úvahy o konstrukci stíhacího dolnoplošníku se objevují v konstrukci Rogožorského (Prva srpska fabrika aeroplana Rogožarski) v roce 1933. S návrhem přichází dvojíce která už pracovala na prvním stíhacím stroji domácí konstrukce IK-1 Ljubomir Ilić a Koste Sivčev. V roce 1936 byl skupinou konstruktérů Ljubomira Ilića, Koste Sivčeva a Slobodana Zrnića a předložen ministerstvu obrany a válečného námořnctva projekt s výkresovou dokumentací dolnoplošného stíhacího stroje s kanonovou výzbrojí IK-3. Ministerstvo doporučuje pokračovat ve vývoji a zajištuje relizaci testů v aerodynamickém tunelu ve Francii. V roce 1937 začíná práce na prototypu. Výsledkem je stíhací letoun podobné konstrukce jako naše Avia B 35 nebo francouzské stroje Dewoitine D 520 a Morane Saulnier 405-410. První let prototypu byl uskutečněn 28. dubna 1938 ( jinde se uvádí květen) během něhož bylo dosaženo rychlosti 527 km/h. Následně dochází k různým průtahům způsobeným především slabostí Jugoslavského průmyslu. Při letu protypu 19. ledna dochazí při vybíraní strmého letu k havárii při níž umírá pilot Milan Pokorni (to i sem patří). Konečně 16. května 1939 bylo po předváděcím letu ( dosaženo rychlosti 545 km/h) provedeném na letišti v Novém Sadu rozhodnuto o sériové výrobě a ministerstvo obědnává 12 kusů této stíhačky. První stroje se dostaly k útvarům v létě 1940. Podle zpáv byly Jugoslávskými piloty tyto stroje preferovány před zakoupenými i licenčně vyráběnými stroji Hawker Huricane a Bf 109 E-3, pro jejich velice snadnou pilotáž a vysokou obratnost. O nákup tohoto stroje projevilo zájem Řecko a licenční práva zakoupilo Turecko.


Kosta Sicev


Prototyp

Konstrukce

Trup se skládal z příhradové kostry vyrobené z ocelových šroubovaných a nýtovaných trubek. Dřevěná karoserie byla potažena impregnovaným plátnem. Křídlo bylo u prototypu celodřevěné, průběžné se dvěma nosníky a dřevěnými žebry, potažené pancéřovou překližkou. U strojů druhé série bylo použito kombinace ocelových trubek a dřeva. Pancéřová překližka je kombinaci překližky a hliníkové fólie kryjící vnější strany, čímž vzrostla odolnost potahového materiálu vůči povětrnostním vlivům. Tato tzv. pancéřová překližka se objevila ve Francii a používala se i u Avie B.35. Pevné části ocasních ploch měly podobnou konstrukci jako hlavní křídlo , kormidla a křidélka byla potažena plátnem na kostře z ocelových trubek. Vztlakové klapky odštěpného typu byly vyrobeny z duralu a ovládány hydraulicky. Pilotní kabina byla zcela zakryta průhledným krytem. U sériových strojů vybavených pancéřovým sklem. Zatahovací podvozek byl systému Messier. Podvozek se zatahoval směrem k trupu, což mělo za následek vyšší stabilitu než např. československé avie b-135 nebo německého Bf 109.

K pohonu prototypu bylo použito motoru Hispano Suiza 12Y-29 (910 hp / 679 kW). Sériové stroje používaly československé motory Avia HS 12Ycrs. o výkonu 686 kW ve výšce 3600m.. Konstruktéři plánovali použití výkonnějších motorů s nimiž se počítalo dosažení rychlostí okolo 580km/h. především pak motoru Hispano Suiza 12Y-51.

Výzbroj stroje byla tvořena dvěma synchronizovanými kulomety Browning FN, ráže 7.92mm nad motorem s 500 náboji na hlaveň a kanónem ráže 20mm v motoru. U prototypu byl použit kanón Hispano-Suiza HS.404 s 60 náboji v zásobníku, zatímco sériové stroje používaly kanóny Oerlikon FF. Sériové stroje byly navíc vybaveny závěsníky na 100kg bomb.

Parametry strojů první série

Délka 8.00 m (U prototypu 7.85 m)
Rozpětí 10.30 m
Výška 3.25 m
Maximální rychlost 525 km/h ve výšce 5.450 m
Dolet 500 km (U prototypu 785 km)
Dostup 9.600 m
Vzletová hmotnost 2.630 kg
Vzletová dráha 200 m
Stoupavost 7 min na 5000m resp. 6000 m dle zdroje

Téměř okamžitě po schválení výroby začaly konstruktéři pracovat na dalším zlepšení stroje. Drobné úpravy křídla a vztlakových klapek s polu s prodloužením trupu na 8,1m vedly k dalšímu nárůstu výkonů a to na maximální rychlost 545 km/h u letounů druhé série spolu se vzrůstem doletu až na 650 km.

Dálší vývoj:

V roce 1940 bylo již zjevné že stávající pohonná jednotka neumožňuje další zvyšování výkonů stroje a skutečnost že motor Hispano Suiza 12Y-51 o 1.100 hp nebyl k dispozici, vedla konstruktéry k úvahám o instalaci motorů Daimler-Benz DB-601A a Rolls-Royce Merlin III (1,030 HP). Již dříve byly realizovány pokusy s instalací motorů řady DB do strojů Huricane. Nakonec byla zvolena varianta s motorem DB u níž se počítalo s překročením rychlosti 600 km/h. Zároveň s tím se pracovalo na zesilování výzbroje instalací dvou až čtyř kulometů v křídle (300 nebo 200 nábojů na zbraň). A plánovala se produkce dvoumístné verze vyzbrojené dvojící kulometů. Za zmínku snad ještě stojí že firma Rogožarski pracovala i na těžké dvoumotorové stíhačce IK-5. Ale všem těmto projektům učinila konec Dubnová válka (Aprilski rat) a rychlá porážka Jugoslávie.


Bojové nasazení
V době vypuknutí bojů bylo v provozuschopném stavu u bojových jednotek pouze 6 strojů první série, další 4 stroje se nacházely v továrně kde byly některé prvky modernizovány na standard druhé série. Šestice bojeschopný strojů se nacházela u 161 a 162 druhé stíhací letky šestého stíhací pluku v Zemunu zúčastnily se obrany hlavního města před nálety. Piloti Ik-3 si nárokují 11 vítězství při ztrátě 4 strojů v leteckém souboji.


Letiště Zemun


Kamufláže strojů Ik-3