POŽADAVEK NA MEZIKONTINENTÁLNÍ BOMBARDÉR
Počátky jaderné konfrontace mezi supervelmocemi se pro SSSR nevyvíjely vůbec dobře. Byl totiž za USA značně pozadu ve vývoji jaderných zbraní...a nejen to: ani samotné jejich vlastnictví totiž ještě nic neřešilo, bylo také nutno je dopravit na cíl. A zde měl SSSR velký problém - ač v 30. letech velmoc v kategorii těžkých dálkových bombardérů (TB-1, TB-3, TB-7/Pe-8), že na konci války nejen že neměl prakticky žádné, ale co hůř, neměl ani žádné projekty, který by slibovaly rychlé ukutečnění, neb prakticky veškeré vývojové kapacity byly za války zaměřeny na taktiké letectvo. Ano, bylo zde DA VVS (дальняя авиация военно-воздушных сил), ale jeho výzbroj, stroje Il-4 a Jer-2, byla naprosto nedostatečná. V květnu 1944 sice také začal A. N. Tupolev (А. Н. Туполев, více o něm ZDE) pracovat na čtyřmotorovém ANT-64, stroji, jenž měl svými parametry odpovídat americkému Boeingu B-29, jenže projekt nesliboval brzké uskutečnění, chyběli potřebné zkušenosti a technologie.
Řešení přišlo doslova z nebe - a byla jím nelicenční výroba právě B-29 pod označením Tu-4. Tento stroj zásadním způsobem posílil DA, nicméně přes veškeré své kvality byl pouze přechodným řešením, neboť neumožňoval útok proti území USA. Nemluvě o tom, že první pokusný jaderný výbuch pumy RDS-1 (РДС-1, реактивный двигатель Сталина) o síle 22 kt proběhl teprve 29. 8. 1949, a do výzbroje zavedená puma RDS-3 o síle 42 kt byla poprvé testováná 18. 10. 1951.
Zprava: RDS-1, RDS-3 a RDS-6 S (falešná termonukleární puma)Pro ně ovšem bylo nutno bylo vyvinout odpovídající nosič. Tupolev vyvíjel "самолет 85", který byl zalétán 9. 1. 1951, ale to již bohužel bylo jasné, že jde o stroj bez budoucnosti, de facto rozvinutí koncepce B-29. Vývoj sice ještě pokračoval, ale spíše jen ze setrvačnosti.
"самолет 85"NOVÉ POŽADAVKY
Byly sestaveny požadavky na nový mezikontinentální bombardér odpovídajících parametrů. Zněly na čtyřmi proudovými motory poháněný stroj schopný nést náklad o hmotnosti 5000 kg (hmotnost RDS-1) na vzdálenost nejméně 6000 km cestovní rychlostí 700 km/h. Maximální rychlost měla být 900 - 950 km/h, dostup 12 - 13000 m. Požadována také byla silná obranná výzbroj a vybavení umožňující dálkové operace za špatného počasí a v noci. Takové požadavky byly více než jen neskromné!
K vývoji byl samozřejmě vyzván Tupolev. Ten však samotnému Stalinovi vývoj odmítl s tím, že (především) vzhledem k možnostem tehdejších proudových motorů nepovažuje za možné splnění všech požadavků, největší problém samozřejmě viděl v doletu. Navrhl vývoj dálkového bombardéru poháněného turbovrtulovými motory. Stalin jej překvapil, když mu oznámil, že je konstruktér ochotný ujmout se vývoje stroje poháněného proudovými motory. Nicméně tupolevův pojekt bombardéru s turbovrtulovými motory byl také přijat, potřeba mezikontinentálního bombardéru byla natolik vysoká, že se nedalo spoléhat jen na jeden projekt. Výsledkem byl známý Tu-95, velmi povedený a sloužící dodnes.
MJASIŠČEV NASTUPUJE
Konstruktérem ochotným sestrojit proudovými motory poháněný mezikontinentální bombardér byl Vladimír Michajlovič Mjasiščev (Владимир Михайлович Мясищев, více o něm ZDE). Tento velice nadaný konstruktér vycítil příležitost k obnovení svého OKB, krátce po válce zrušeného, a v roce 1950 nabídl ministerstvu leteckého průmyslu projekt strategického bombardéru s nejvyšší rychlostí 950 km/h a doletem přes 13000 km, poháněného čtyřmi proudovými motory.
Владимир Михайлович МясищевProjekt byl přijat. 24. 3. 1951 vyšel výnos Rady ministrů SSSR (Совет министров СССП) № 949-469 o obnově OKB Mjasiščeva, které obdrželo označení OKB-23 (podle závodu № 23, ke kterému bylo přidruženo), přičemž mu bylo nařízeno do konce roku 1952 vytvořit mezikontinentální strategický bombardér, schopný dopravit jadernou pumu na území SSA. Díky vysoké prioritě získal Mjasiščev značnou podporu ministerstva letecého průmyslu (MAP, министерства авиасионнои промышланности) a silnou podporu u předsedy Rady ministrů G. M. Malenkova, (Г. М. Маленков), prvního náměstka Rady ministrů a ministra obrany N. A. Bulganina (Н. А. Булганин) a náměstka předsedy Rady ministrů a předsedy komise pro jadernou energetiku (čili vývoj jaderných zbraní) L. P. Beriji (Л. П. Берия). Podařilo se mu z jiných OKB (Iljušin, který jeho první OKB po válce pohltil, Jakovlev, Čelomej a další) získat mnohé odborníky, začasté s ním již dříve pracující, šlo např. prvního mjasivščevova náměstka a vedoucího projektového KB L. L. Seljakova (Л. Л. Селяков), aerodynamiky J. A. Nodelmana a G. G. Matveeva (Я. Б. Нодельман, Г. Г. Матвеев, vývoj křídla), G. I. Archangelkého (Г. И. Архангельский, vývoj podvozku) či K. I. Popova (К. И. Попов, vývoj trupu).
Moskevský závod № 23 (Москва - Фили) nebyl vybrán náhodou. Byl založen v prosinci 1922 pro spolupráci s firmou Junkers v rámci tehdejší spolupráce Německa a SSSR a díky tomu se stal průkopníkem ve výrobě celokovových letounů v SSSR. Byla zde dosti vysoká úroveň zaměstnanců a strojního vybavení. V roce 1948 zde začala výroba Tu-4. Jeho výroba byla v souvislosti s vývojem a přípravou výroby mjasiščevova bombardéru postupně utlumována, příprava výroby lehkého proudového bombardéru Tu-14 zrušena.
VÝVOJ A KONSTRUKCE
Stroj byl interně označen изделие M, také тема 25, BM-25 (jako 25 Mjasiščevův projekt) nebo SDB (СБД, скоростной дальний бомбардировщик).
Mjasiščev se nebál použít řadu (nejen v SSSR) novátorských řešení. Kupříkladu bylo - i přes silnou kritiku mnoha odborníků z CAGI (ЦАГИ, центральный аэрогидродинамический институт) a VIAM (ВИАМ, Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов) - použito křídlo s pružnou konstrukcí (vůbec poprvé bylo použito na Boeingu B-47), díky níž bylo při zachování potřebné pevnosti výrazně lehčí. Křídlo mělo šípovitost 35° (náběžná hrana kořenů 42°, vnější čáti 38°), záporné vzepětí 2,5° na vnitřních částech a 1,5° na vnějších částech a bylo geometricky zkrouceno. Klapky tzv. CAGI, šlo o modifikované Fowlerovy.
Ocasní plochy byly konvenční, VOP měly šípovitost 35° a vzepětí 10°.
Řízení bylo rovněž velmi novátorské, jsa vybaveno hydraulickými posilovači. Pro jeho vývoj vznikl upravený Tu-4 UR. Nutno předem říci, že odladění tohoto systému bylo zdlouhavé a velmi zkomplikovalo první roky služby stroje.
I podvozek byl nezvyklý, tandemový s dvojicí čtyřkolých vozíků a podpůrnými koly na koncích křídla. Výhodou jeho použití byla možnost použít štíhlejší a díky odstranění namáhání i lehčí křídlo, také samotný podvozek vycházel výrazně lehčí. Pro jeho vývoj vznikl upravený Tu-4 ŠR. S podvozkem souvisel systém pro ulehčení startu (tzv. мeханизм вздыбливания), který měnil se zvyšující se rychlostí pomocí předního vozíku úhel náběhu a ve vhodnou chvíli pozvedl příď a posadil letoun pouze na zadní vozík. Pilot musel prakticky jen udržovat směr.
Pohon obstarávala čtveřice motorů OKB-24 A. A. Mikulina (А. А. Микулин) AM-3 A o maximálním tahu 85,8 kN. Zkoušky motoru probíhaly na upraveném Tu-4 DR. Motory byly umístěny v kořenech křídla a vyoseny o 4° od trupu a 4° dolu. V 18 palivových nádrží v trupu a křídle pro ně bylo neseno až 123,600 l paliva (teoreticky bylo možno nést až 132,390 l). Dále bylo možno umístit dvě palivové nádrže (objem ?) do pumovnice na úkor množství nesené výzbroje.
Pro bombardování sloužil radiolokátor RBP-4 Rubidij MM-II a optický zaměřovač OPB-11 S. K navigaci sloužil radiolokátor, systém pro navigaci na krátké vzdálenosti RSBN-2 SV Svod (obdoba SHORANu), gyroskopický kompas GPK-52, automatický rádiokompas ARK-5 Amur. Z dalšího vybavení jmenujme radiovýškoměry RV-2 Kristal (pro velké výšky) a RV-17 (pro malé výšky), signálový přijímač (systém přiblížení na přistání) MRP-48, dvojici radiostanic RBS-70 (s US-D a US-8 přijímačem) a dvojici velitelských RSIU-4 V (jedna záložní) či identifikační systémy SRO-1 Barij a SRZO-2 Chrom.
Hlavní výzbroj byla samozřejmě jaderná, konkrétně puma RDS-4 a termonukleární RDS-37 (poprvé testovaná 22. 11. 1955) o síle 1,6 mt TNT. Počítalo se ovšem i s konvenční municí, maximální nosnost byla 26400 kg při nesení čtyř pum FAB-6000 M54 nebo BrAB-6000 M50 (6600 kg), také bylo možno nést 2 x FAB-9000 M54 (9900 kg), 2 x FAB-5000 M54 (5500 kg), 6 x FAB-3000 M54 (3300 kg), 28 x FAB-500 M54 či 52 x FAB-250 M54 nebo FAB-100 M54 (ne všechny zdroje však pumy FAB-100, 250 a 500 potvrzují). Počítalo se také s nesením řízených pum UB-2 F Čajka(UB-2000 F) a námořních min IGDM, APM, Lyra, Serpej a AMD-2 M (pp. také AMD-4-500 a AMD-4-1000).
Obrázek termonukleární RDS-37 se mi bohužel najít nepadařilo, zde snímek prvního výbuchuPro zaznamenání výsledků bombardování byly v zadní části trupu umístěny kamery AFA-42 pro denní a NAFA-MK pro noční snímkování.
Obrannou výzbroj tvořil systém SPV-25, tvořený trojicí věží vyzbrojených dvěma kanony AM-23 ráže 23 mm: na zádi byla věž DB-35 AM s 1000 (800 ?) náboji na hlaveň, tato byla doplněna radiolokátorem RPS-1 Argon, další dvě věže byly v přední části trupu, hřbetní typu DB-33 A a břišní DB-34 A, s 500 náboji na hlaveň.
Posádku tvořilo osm mužů, sedm - dva piloti, bombametčík, operátor radiolokátoru, letecký mechnik/střelec, radista/střelec a hřbetní střelc - v přetlakovém oddělení na přídi + střelec v přetlakovém ocasním střelišti. Seděli na vystřelovacích sedačkách vyvinutých v OKB-23. Vytřelovaly se směrem dolu a pro jejich zkoušky posloužil Tu-4 KR (přestavěný z Tu-4 UR).
PRVNÍ PROTOTYP
Stavba prvního prototypu (№ 4300001) byla zahájena 15. 1. 1952, dokončen byl v prosinci. Tovární letiště bylo pro takového obra malé, proto byl rozebrán a přemístěn na letiště LII (ЛИИ, Лётно-исследовательский институт) Жуковский. Nebyl ještě plně vybaven. Zalétán byl 20. 1. 1953 posádkou pod vedením F. F. Opačeva (Ф. Ф. Опадчев). Značné problémy byly s posilovači v řídícím systému. V první etapě zkoušek bylo povedeno 28 letů, poté byly provedeny úpravy (především instalace systému vzdyblivanija) a následovalo dalších 18 letů. Vážné problémy byly také s pevností řady systémů či s předním podvozkem. Při zkouškách samozřejmě docházelo k problémům, při jednom letu např. došlo k vážnému poškození výškovky (důvod ?), nicméně vše se obešlo bez havárií.
První prototypBohužel záhy vyšlo najevo, že ne vše ze zadání se zdařilo splnit. A šlo především o požadavek nejdůležitější - dolet. Celému projektu tak dokonce hrozilo ukončení. Když byl ale 11. 5. 1953 zničen první prototyp Tu-95, plánovala v reakci na to vláda urychleně zavést "M" do sériové výroby - a to nejen v závodu № 23, ale i v kujbyševském № 18, připravovaném na výrobu Tu-95! Z tohoto vyloženě ukvapeného nápadu samozřejmě sešlo, ovšem jasně ukazuje, jak vysoká byla potřeba strategického bombardéru. 19. 9. Bylo nakonec rozhodnuto o pokračování vývoje "M" a výrobě zkušební série v období 1954 - 55. Byly ale nařízeno zlepšit výkony stroje, aby co nejvíce odpovídaly zadání.
DRUHÝ PROTOTYP
Velkým problémem № 4300001 byla hmotnost, stoupnuvší oproti vypočtěným 70 t na 79,7 t. Při stavbě druhého létajícího prototypu, označeného DM ("dablér M", № 4300003 - № 4300002 byl nelétající prototyp určený pro statické zkoušky), bylo proto prioritou ji snížit. K tomu výrazně přispělo zkrácení trupu o 104 cm a celkové odlehčení konstrukce, velkou motivací byla odměna 50 rublů za každý ušetřený kilogram. Odlehčování přineslo dobré výsledky, když se váha prakticky plně vybaveného DM oproti prvnímu prototypu nijak nezvýšila. Z dalších změn oproti № 4300001 jmenujme upravené klapky. DM byl zalétán v lednu 1954 posádkou pod vedením V. K. Galického (В. К. Галицкой).
DMSTÁTNÍ ZKOUŠKY
30. 4. byl první prototyp předán na státní testy (ГСИ, государственные совместные испытания) v GK NII VVS (ГК НИИ ВВС, Государственный Краснознаменый научно-исследовательный институт Военно-воздушных Сил).
Ale ještě než začaly testy, došlo k jedné z nejdůležitějších událostí v kariéře stroje - k jeho představení na prvomájové letecké přehlídce nad Rudým náměstím. Sovětský svaz se tak stal znám jako vlastník těžkého strategického bombardéru (původně chybně identifikovaného jako Il-38) a pro západ to bylo velmi nepříjemné zjištění, které ovlivnilo mnohé. K tomu později přispěly triky jako opakované průlety několika strojů, které napomohly k mnohonásobnému nadhodnocení počtů mezikontinentálních bombardérů DA. Obavy z flotil těžkých bombardérů přispěly k budování mocné americké CAD (Continental Air Defence, vznik 1. 9. 1954) a od 1. 8. 1957 pak americko-kanadského NORAD (North American Air Defence Command).
1. máj 19545. 5. začaly testy. S prvním prototypem byly zjišťovány výkony, stabilita a ovladatelnost, testy byly ukončeny 30. 8. Většina požadovaných parametrů byla splněna, ač ne vše byo ideální. Testy doletu měl na starosti DM, který začal GSI 25. 3. 1955. Přinesly ovšem zklamání, místo požadovaných 12000 km bylo dosaženo pouze 9800 km - a dalo se čekat, že v praxi bude ještě nižší. I přesto bylo rozhodnuto o sériové výrobě, přičemž se však počítalo s jejím co nejrychlejším převedením na modifikovaný stroj splňující požadavky.
GSI byly prováděny také s jedním z prvních sériových strojů № 4301114. Ukončeny byly 25. 7. 1955, tedy v době, kdy již byla najeta sériová výroba. Letoun obdržel oficiální označení M-4.
VÝROBA
Příprava výroby začala prakticky zároveň s počátkem vývoje a díky tomu mohla rychle naběhnout, když již v srpnu 1954 byl hotov první sériový stoj № 0104. Ovšem zhledem k neustálým změnám byl zpočátku každý vyrobený stroj originálem a následně pak zpětně upravován. Velkými úpravami prošel především řídící systém. Důležitou změnou bylo také použití vylepšených motorů AM-3 M-500 (po odvolání Mikulina z funkce přeznačeny na RD-3 M-500) o tahu 93,2 kN a s resursem zvýšeným na 500 hodin (a dále zvyšovaným na až 1600 hodin).
S velkými problémy tak nakonec byly do roku 1956 vyrobeny pouhé 32 sériové stroje. Tři navíc byly zničeny ještě před předáním k jednotkám.
Jeden byl ztracen při přeletu k jednotce v bouřce. Druhý zničil požár zapříčiněný poškozením palivového potrubí - ukázalo se, že jeho upevnění bylo v rámci boje s každý kilogramem nadměrně odlehčeno.
Třetí byl zničen při startu. Stroj se rychle po spuštění mechanismu vzdyblivanija odtrhl od vzletové dráhy, poté začal prudce zvedat příď, naklonil se a přepadl přes křídlo. Piloti I. Pronin a B. Kokkinaki (И. Пронин, В. Коккинаки - mladší bratr známého zkušebního pilota) zahynuli. To vše ze země pozoroval jeden ze zkušebních pilotů, M. L. Galaj (M. Л. Галай), který zjistil důvod katastrofy. Ukázalo se, že jen náhodou nedošlo k podobné katastrofě již dříve. Chyba byla dána aerodynamickými vlastnostmi M-4, když nad určitým úhlem náběhu již nerostla nosná síla (síla vznosu) a navíc se přidalo zvedání přídě. Pro vyloučení takových nebezpečných situací byly omezeny úhly výchylky výškovky na polovinu, do kabiny přibyl úhloměr pro kontrolu úhlu vychýlení kniplu a vyvinuta byla nová metodika pro start - pilot musel striktně dodržovat vzletový režim daný úhlem vychýlení kniplu, hmotností a těžištěm stroje, směrem větru, teplotou a tlakem vzduchu.
K JEDNOTKÁM
Pro vyzbrojení novým bombardérem bylа vybránа 201.TBAD (ТБАД, тяжёлая бомбардировочная авиационная дивиз) vedená Hrdinou SSSR majorem S. K. Birjukobem (С. К. Бирюков). Jeho hlavní základnou se podle směrnice generálního štábu ze 4. 9. 1954 letiště Engels (Енгельс, Саратовск), které bylo speciálně upraveno pro provoz M-4. Divizi nejprve tvořil pouze 1096. TBAP (ТБАП, тяжелый бомбардировочный авиационный полк) následující rok přibyl nově zformovaný 1230. TBAP a přezbrojený 79. Gardový TBAP (Гв.ТБАП, гвардейский ТБАП). Každý pluk byl složen ze dvou letek vyzbrojených M-4 a jedné s Tu-16 pro kondiční výcvik.
První M-4 přiletěl na Engels 28. 2. 1955, 2. 3. dorazil druhý. O pár měsíců tak předběhly v zařazování k jednotkám Boeing B-52 a často je proto zdůrazňováno, že SSSR získal prvenství v zavedení proudových mezikontinentálních bombardérů...a byla by to vskutku pravda, ovšem jen kdyby M-4 byl skutečně mezikontinentálním bombardérem.
Sériový M-4 na základně Engels, všimněte si "atomového" nátěruPROBLÉMY
I přes omezený dolet nebyl potenciál nového stroje vůbec malý a jeho posádky byly plny nadšení. To jim však bohužel dlouho nezůstalo, neb problémů bylo mnoho.
Údržba byla vysoce náročná, nutná byla neustálá kontrola stovek uzlů, obzvláště v případě systému řízení či podvozku byla nutná extrémní pečlivost. Podobné to bylo s předletovou přípravou, opět neúměrné množství operací.
Stroj měl velmi obtižnou pilotáž, neodpouštěl chyby, zejména start a přistání byly velmi náročné, neboť problém malých rezerv v úhlu náběhu nebyl vyřešen. Navíc si mnozí piloti dlouho nemohli zvyknout na start pomocí mechanismu vzdyblivanija a snažili letounu pomoci výškovkou, což bohužel vedlo k několika vážným nehodám. Stejně tak bylo nutno přísně dodržovat přistávací úhel - při jehož kladném překročení hrozilo propadnutí stroje a přepadnutí na křídlo, při záporném zase stroj přenesl hmotnost na přední podvozkovou nohu a začal poskakovat - nedržel stopu, jelikož těžiště bylo na přední noze a jel v podstatě jen po ní. V zásadě šlo o to, aby stroj sedal na přední i zadní podvozkovou nohu součastně.
Velké problémy byly s podvozkem, docházelo k jeho samovolnému zatahování nebo naopak vysouvání a k častým poruchám brzd. Špatně fungovala klimatizace kabin, v zimě posádky mrzly, v létě trpěly horkem. Ergonomie kopkitu byla vůbec velmi špatná.
NASAZENÍ
Koncem roku 1955 byly již posádky dostatečně zaškoleny, takže se začalo s dálkovými lety a výcvikem bojového nasazení. I zde ovšem bylo mnoho problémů. Radiolokátorem byl značně poruchový a přesnost bombardování s ním byla velmi nízká. Přesnost bombardování pomocí optického zaměřovače nebyla o moc vyšší, sice dostačovala pro útoky na velké cíle jako tovární komplexy či přístavy, horší to však bylo v případě útoků na lodě a pod.
Ze základny Engels byly M-4 schopny pokrýt pouze severní část Kanady. Aby bylo možno zaútočit alespoň na sever USA, došlo k modernizacím letišt v blízkosti hranic, především šlo o litevské Siauliai (Шяуляй) a dálněvýchodní Ukrajinka (Украинка) a Seryševo (Серышево).
Pro dosažení vzdálenějších částí USA pak dokonce byla zvažována možnost použít bombardér "jednosměrně". Posádka by po odbombardování zamířila nad oceán, stroj opustila a na nafukovacím člunu vyčkala na vyzvednutí ponorkou.
KRÁTKÁ KARIÉRA
Vzhledem k mnoha nehodám a šesti či sedmi katastrofám se situace u 201. TBAD velmi vyhrotila - došlo dokonce k hlasitým protestům žen posádek, které nakonec obsadily startovací dráhy - v SSSR té doby! Zjevně i velení si uvědomilo, že je M-4 přespříliš problematický, a proto byl jeho provoz v roce 1958 zastaven.
Jak již bylo výše uvedeno, velení VVS vyžadovalo zlepšit spolehlivost a výkony M-4, zejména samozřejmě dolet. Sice nakonec došlo k omezené výrobě v původním "krátkonohém" provedení, aby byl alespoň nějaký bombardér, ale pro větší série se počítalo s revidovaným strojem.
V OKB 23 bylo zvažováno více možností a jako nejperspektivnější se jevilo použití motorů vyvíjených v OKB-36 V. A. Dobrynina (В. A. Добрынин), které slibovaly výrazně nižší spotřebu. Zelenou dostal projekt s motory VD-7, označený 3M. Tento stroj, k jednotkám zaváděný od května 1957, byl výkonnější a výrazně spolehlivější než M-4. Ty proto byly během více jak rok trvající odstávky nejen upraveny pro vyšší bezpečnost (především systém řízení a podvozek), ale zároveň také přestavěny na tankovací M-4-II.
NEÚSPĚCH? NE TAK DOCELA...
Mohlo by se zdát, že M-4 byl jeden velký neúspěch. Mnohé tomu i nasvědčuje: nedodržení potřebných parametrů, necelé tři desítky strojů u jednotek, pouhé tři roky služby (pomiňme pozdější dlouholetou a úspěšnou službu v roli tankerů) provázené řadou katastrof a havárií...ano, to vše je pravda - a přesto byl M-4 ve skutečnosti strojem velmi významným! Důležitá totiž byla samotná jeho existence. Nebylo vlastně ani tak důležité kolik jich skutečně bylo či jaký měly dolet, důležitý byl dojem vyvolaný u protivníka. A ten byl značný. Ke skutečné strategické jaderné paritě mezi SSSR s USA došlo prakticky až koncem šedesátých let - avšak se zavedením strojů M-4 a Tu-95 a spektakulárními zkouškami pum jako RDS-6 S či RDS-37 vznikl dojem, že již nastala...a díky tomu hrozba přeměny studené války v horkou radikálně poklesla.
TECHNICKÉ ÚDAJE (M-4 / Tu-95 A / B-52 B)
Rozměry
Rozpětí: 50,53 m / 50,04 m / 56,39 m
Délka: 47,66 m / 46,17 m / 47,72 m
Výška: 14,10 m / 12,5 m / 14,72 m
Nosná plocha: 326,35 m² / 283,7 m² / 371,6 m²
Hmotnost
Prázdná: 79700 kg / 83100 kg / 74400 kg
Normální vzletová: 138500 kg / 156000 kg (?) / 123400 kg /
Max. vzletová: 181500 kg / 172000 kg / 190500 kg
Výkony
Max. rychlost: 945 km/h / 880 km/h / 1015 km/h
Praktický bojový dolet: 8100 km / 12000 km / 11800 km
Praktický dostup: 11000 m / 11900 m / 14400 m
ZDROJE
Mясищев 3M/M-4, С. Мороз, Архив-Пресс 2000
Иллюстрированная энциклопедия самолетов ОКБ В. М. Мясищева (часть 2), А. А. Брук, К. Г. Удалов, С. Г. Смирнов, Б. Л. Пунтус, Авико Пресс 2001
Myasischev M-4 & 3M, J. Gordon, Midland Publishing, 2003
Дальние бомбардировщики M-4 и 3M, С. Moроэ, Eкспринт 2004
PODĚKOVÁNÍ
Za poskytnutí zdrojů a pomoc s překlady velmi děkuji redboyovi.
. IMHO s pomocí GoogleTranslatoru není ruština problém.
Skandál!!!!!!!!
