Kdo se sem tam donutíte, přečíst si něco, co sem zde předkládal tak víte, že se obvykle věnuji věcem, které u nás příliš publicity nemají, ale na straně druhé, které se dostaly do výzbroje té které armády, případně navazují na sériový výrobek. Když se zmíním o experimentálním stroji, nebo projektu je to obvykle v souvislosti s vývojem, který nakonec vyústí v systém bojový, případně v souvislosti s lidmi, konstrukčními týmy a firmami, které tyto projekty posunuly v rámci vývoje technologií a vědění někam, kde nakonec byl systém v bojovém nasazení. No, aby to nebylo tak jednoduché a stereotypní, tak dnes to bude jinak. Co takhle stroj, který měl vývoj tak dlouhý, že některé sériové typy za tu dobu stihly projít od vývoje, až po konec svého nasazení a stejně nakonec skončil jen v prototypech a stala se z něj jen nevýznamná kapitola světového letectví? Nezajímavé? Možná, zdá se…. A co když ne? Pro Ty, kteří jdou jen za pragmatickými informacemi a popis vývoje něčeho, co poté u jednotek nelétalo je nezajímá tady můj dnešní článek končí…. Pro Ty ostatní začíná.
Vznášející se protivník.
Historie studené války v oblasti průzkumu výškovými letadly a boj proti nim je celkem notoricky známá, sám se o nejznámější epizodě, o sestřelu U-2 nad Sverdlovskem 1.května 1960 zmínil v článku o S-75, ale to bylo jen vyvrcholení. Narušování vzdušného prostoru Sovětského svazu výškovými průzkumnými letadly bylo více méně rutinní záležitostí a Desna nad Sverdlovskem toto stádium jen ukončila. Méně známé jsou ale akce kdy k průzkumu (ale nejen) a to jak optickému, tak radioelektronickému případně radiačnímu byly používány volně letící, driftující aerostaty. Ty, vypouštěné se znalostí vzdušného proudění, byly unášeny nad zájmovou oblast a v průběhu letu nasbíraná data uchovávaly s pozdějším vyzvednutím po příletu nad mezinárodní prostor, nebo odvysílaly. Pamětníci si podobnou praxi, ale především s nákladem propagandistických materiálů budou pamatovat i nad naším územím. Spojené státy se snažily získat informace stůj co stůj a nápad o otevřeném nebi který v roce 1955 navrhl Eisenhower byl Chruščovem okamžitě zamítnut (to poslední co Sověti potřebovali, bylo oznámit světu, že to s jejich vojenskou silou není takové, jak se snaží ve snaze předejít konfliktu předstírat).
Množství těchto balonů, vysílaných nad území Sovětského svazu rostlo a již v 50tých letech nemohlo projít bez povšimnutí. Jen v období 1956 (kdy průzkumné operace začaly)-1977 bylo nad územím Sovětského svazu a států Varšavské smlouvy zjištěno 4112 aerostatů (část z nich ale asi byly ulétnuté civilní meteorologické) a z toho 793 sestřeleno. Je těžké odhadnout opravdový počet. Značnou část tvořily balóny malé, operující z převážně z Německé spolkové republiky a propagandistickým nákladem. Ale minimálně 500 velkých průzkumných aerostatů určených ke strategickému průzkumu bylo vypuštěno počátkem roku 1956 z Německa, Skotska, Norska a Turecka k přeletu přes celý Sovětský svaz. Ovšem výsledky té akce nebyly nijak velké, jen malá část byla po splnění úkolu vyzvednuta a pohádka o vědeckém účelu balónů byla brzy vyvrácena poté, co Sovětský svaz zveřejnil fotografie gondol vybavených špičkovými průzkumnými kamerami. Balóny se pohybovaly ve výškách mezi 15000 až 20000 metry, kde byly těžko sestřelitelné, ale část se stala úlovky po klesnutí do nižších výšek. Pozdější akce s aerostaty o výšce letu 30000m již měla menší rozsah, ty vzlétaly opačným směrem, z východu. Přesto ale těchto a podobných projektů bylo několik a Sovětům značně pily krev.
Balony vypouštěné do vzdušného prostoru sovětského svazu v Evropě, Tichomoří a průzkumná gondola AN/DMQ-1 s fotografickými přístroji.
Možná by se řeklo, že necelých 800 sestřelených z víc jak 4000 zjištěných a značná část vůbec nezjištěná… nic moc výsledek. On ale je to boj s přeludem. Jednak se aerostaty pohybovaly z velké části ve velkých výškách a jednak sou těžko zjistitelné. Obal byl z polyetylenu, čili s nulovou RL odraznou plochou a vlastní gondola byla na RL sledování ve velkých výškách malá. I když byl balón objeven a dostihnut, sestřelit ho není jednoduché, proti stíhacímu letounu v podstatě stojí a i když je zasažen střelou z palubního kanonu, nic moc se nestane, jelikož střela neexploduje a vzniklý otvor sice způsobí pomalý pokles balónu, ale o to déle se pak drží v relativně nízkých výškách a ohrožuje jak civilní, tak vojenský letový provoz. Prostě cíl, necíl.
I když byly aerostaty pro Sovětské piloty celkem běžným cílem, vysoké intenzity vypouštění proběhly jen ve zmíněném období 1956-1958, potom začátkem let 80tých, kdy už ale šlo o labutí píseň. Problém se ale řešit prostě musel a řešení jednoduché nebylo. Navíc byla likvidace balónů velmi nákladná a celkem nebezpečná, především pro piloty nadzvukových strojů, kteří měli na reakci zlomky vteřin a případná srážka s cílem by měla fatální následky (a je naivní si myslet, že k tomu nedošlo). O složitosti úkolu svědčí následující: Mezi 11.srpnem a 14.zářím 1975 bylo zjištěno 11 aerostatů které narušily vzdušný prostor Sovětského svazu, z toho počtu jeden proletěl, 8 jich bylo sestřeleno a u dvou zničena gondola s přístroji. Na každý cíl startovalo i několik letounů PVO (mezi nimi MiGy-19, MiG-21, Tu-128, Jak-28P, Su-15TM) a průměrné množství munice spotřebované na jeden sestřel bylo 1,4 letecké PLŘS, 26 neřízených raket a 112 kanonových granátů. Pokud se cíl podařil zaměřit a sledovat RL, bývaly pokud to bylo možné použity i ŘS systémů S-75 a S-125a schopnost sledovat malé a pomalé cíle, specielně průzkumné aerostaty, byla v zadání pro vývoj modernizace systémů S-25, S-75, S-125, až S-300P!
Základní úvahou ale bylo použít speciální stíhací letoun. Letoun o velkém dostupu, malé minimální rychlosti a se speciální výzbrojí. Jenže kde ho vzít?
Jak na problém a kdo
Někdy v roce 1967 vzniká zadání na vývoj stíhače aerostatů, letoun měl mít dostup převyšující 20000m s minimální rychlostí letu a startu i za stižených povětrnostních podmínek. Měl nést výzbroj, kterou by bylo možné poškodit potah cíle do té míry, aby co nejrychleji klesl na výšku, ze které by nemohl plnit zadaný úkol a nepřekážel v letových trasách letecké dopravy.
Zájem o projekt projevil A.S.Jakovlev a jeho OKB-115, tedy od roku 1966 OKB MMZ Skorosť (Moskevskyj Mašinostroitělnyj Zavod) s projektem Jak-25PA (perechadčik aerostatov), což byl pokračovatel výškového průzkumného stroje Jak-25RV. Jednalo se v podstatě o jediný výškový letoun ve výzbroji VVS (i když v malém počtu). Dalším, kdo se o problém zajímal byly přímo VVS, respektive NII GLIC VVS. Tam padl návrh na turbovrtulovými motory poháněný stroj s křídlem o velké šířce a rozpětí. Motory měly pohánět vrtule o průměru 4 metry. Koncepce ne nepodobná dnešnímu německému Grob Strato 2C. Zajímavá koncepce.
"Konkurent", Jak-25RV, předek projektu PA.
S dalším návrhem přišla konstrukční kancelář Vladimira Michajloviče Mjasiščeva (Владимир Михайлович Мясищев). Jeho konstrukční kancelář byla právě v té době obnovena a jak název sám říká na základě EMZ (Экспериментальный машиностроительный завод), jednalo o KB nikoli výrobního, ale zkušebního závodu. Ona cesta Mjasiščeva a jeho OKB nebyla zrovna nejjednodušší.
I když není Vladimir Michaljovič Mjasiščev tak známý jako jiní jeho vrstevníci laické veřejnosti, tomu kdo se alespoň okrajově o Sovětskou leteckou konstrukční školu zajímá je jeho jméno jistě známo velmi dobře a rozhodně je proč. Patřil k válečné konstrukční škole, narodil se 28.září 1902 v Efremově, v Tulské oblasti Ruska. Právě tam dokončil reálku v roce 1918 a odešel studovat do Moskvy. Moskevskou státní technickou univerzitu (Tutéž, kterou vystudoval pod vedením Nikolaje Žukovského jeho budoucí nadřízený Andrej Nikolajevič Tupolev). V době studia pracoval pod vedením dalšího velkého jména, Vladimira Jakovleviče Klimova v CIAM. Po skončení univerzity odešel do CAGI a skončil jako Tupolevův podřízený ve skupině vedené dalším Vladimirem Michajlovičem, Petljakovem. Pracoval na projektech TB-1, TB-3. Už pod Tupolevem se zabýval experimentálními letouny a studiemi v oblasti aerodynamiky.
Pod Tupolevem končí prací na ANT-41 a po vzniku KB-ZOK se stává v roce 1937 hlavním konstruktérem OKB závodu č.84 v Chimském, kde nese zodpovědnost za zavedení výroby licenční DC-3 (Li-2) ovšem ne nadlouho a končí pod Tupolevem v roce 1938 opět. Tentokrát ve „vězeňském“ CKB-29 kde opět pracuje s Petljakovem na Pe-2. Prostě ani jemu se nevyhnuly politické represe té doby. Pracoval také na svých samostatných projektech, mezi nimi dálkový výškový bombardovací letoun DVB-102 a další. Po propuštění pokračoval dále na úpravách Pe-2 především po tragické smrti V.M.Petljakova v roce 1943. Stává se hlavním konstruktérem v závodě č.22 v Kazani a pokračuje na nových verzích Pe-2 jak v Kazani, tak v Moskvě. Vzniká tak jeho OKB. V roce 1944 vzniká vlastně už jeho Pe-2I, ale pracuje i na svých projektech. V té době dostává hodnost generál majora inženýrní služby. Mimochodem hlavním konstruktérem Pe-2I je Michail Kuzmič Jangel (kdo na palbě moje články čte, bude to jméno dobře znát). Krom něj se tu osudy protnuly s dalším pozdějším raketovým konstruktérem, na Pe-2 jak v Moskvě tak v Kazani pracoval Viktor Petrovič Makeev, budoucí konstruktér spousty námořních balistických řízených střel.
V roce 1945 se začal věnovat projektům bombardovacích strojů s proudovými motory, ale v roce 1946 jsou prostředky jeho OKB přiděleny Iljušinovi (OKB-482) a z toho co začal Mjasiščev je základ pozdějšího Il-22. Není to ale poslední podobný osud jak stroje, tak KB. Mjasiščev byl jmenován děkanem MIA, Moskevského leteckého institutu kde založil katedru konstrukce letadel, v roce 1947 si dodělává profesuru.
Počátkem 50tých let se v Sovětském svazu začali poohlížet po strategickém bombardovacím letadle, schopném dopravit jadernou zbraň nad území Spojených států. Mjasiščev se tohoto tématu chytl a nabídl svůj projekt. Tento návrh se dostal do výběru a byl přijat. Vzniká tak znovu jeho OKB, tentokrát OKB-23 a jeho hlavní náplní se stává projekt tohoto letounu. Tím je pozdější M-4, asi nejznámější dílo Vladimíra Michaljoviče. Později rozvedené na 3M. Tento stroj je jistě zajímavý a snad si najdu čas se mu věnovat v samostatném článku, zaslouží si to. V OKB-23 pracují i na jiných projektech. Například mezikontinentální letounová střela M-40 Buran, jejichž vývoj byl později ukončen ve prospěch balistických raket, byl opravdu impozantní projekt. V roce 1959 vzlétá nadzvukový bombardovací M-50, Mjasiščev pracuje i na leteckých ŘS, M-44 což měla být výzbroj bombardovacích letadel M-52, M-56 a další. Zajímavým je například projekt VKA-23 z roku 1958. Výsledkem měl být pilotovaný kosmoplán a tento projekt rozhodně zapadá do ambiciózních projektů OKB-23. Snad právě tyto projekty jsou příčinou toho co následovalo. Mjasiščev opět přichází o KB, v roce 1960. Jeho OKB-23 pohltilo impérium které v té době budoval Vladimír Nikolajevič Čelomej. Vladimir Michaljovič Mjasiščev putoval pracovat jako náčelník CAGI. Jistě velmi prestižní místo a jistě si ho zasloužil, ale jednalo se podle zlých jazyků o prostě odstranění.
V roce 1966 bylo jeho OKB obnoveno, v Žukovském a pod názvem EMZ, Experimentální strojírenský závod pracuje na experimentální aerodynamice, vysokých rychlostech atd. atd. Z jeho prken pochází projekty strategických letounů M-18, M-20 a řady dalších. Právě M-18 je v podstatě zárodek dnešního Tu-160. V roce 1976 je EMZ vřazeno v NPO Molnija a hodně práce je tam provedeno v souvislosti s projektem kosmoplánu Buran. EMZ vyvinul kompletní systém havarijního opuštění stroje osádkou a systém zajištění životních podmínek. Právě v NPO Molnija lze vidět následovníka OKB-23 a EMZ.
V roce 1978 Vladimír Michaljovič zemřel, ve věku 76ti let, 14.října. V nekrologu podepsaném nejvyššími představiteli vlády a strany bylo poděkování za práci odvedenou pro zvyšování obranyschopnosti státu. Kéž by to platilo i za jeho života, kdy mu bylo často v práci bráněno. Od roku 1981 nese Mjasiščevovo jméno jeho EMZ. Pochován je na Novoděvičím hřbitově v Moskvě a jeho práci připomíná stylizovaná silueta M-50 na jeho náhrobku.
Po Mjasiščevově smrti krátkou dobu vedl jeho EMZ Stepan Anastasovič Mikojan (МИКОЯН Степан Анастасович), zkušební pilot který pod NPO Molnija pracoval na Buranu. Od února 1979 pak v čele EMZ stojí Valentin Aleksandrovič Fedotov (ФЕДОТОВ Валентин Александрович). Ten byl dlouholetým pracovníkem Mjasiščevova OKB, od OKB-23, v kanceláři pracoval i v době, kdy spadla pod OKB-52 a znovu pod Mjasiščevem v EMZ po jeho obnovení. Právě v době kdy EMZ vedl on, bylo na projektu M-17 provedeno hodně. V roce 1986 po jeho odchodu do výzkumu mateřského NPO Molnija ho nahradil na postu ředitele EMZ Valerij Konstantinovič Novikov (НОВИКОВ Валерий Константинович), předtím náměstek generálního konstruktéra Mojnije. Na tomto místě byl až do roku 2006 a mimo jiné krom tohoto stroje co nás dnes zajímá vznikly pod jeho vedením EMZ modernizace původem z Československa, do Sovětského svazu dodaných L-410 a L-39.
Nástupci V.M.Mjasiščeva,
Valentin Aleksandrovič Fedotov a Valerij Konstantinovič Novikov
Ale zpátky k letadlu
